Adrian Meyer war für die taz Unterwegs in der Welt von morgen und zeichnet ein interessantes Bild einer fast autofreien Hansestadt an der Elbe.
In 15 Jahren müssen Großstädter kein Auto mehr besitzen, um bequem überall hinzukommen. Eine Vision am Beispiel Hamburg.
Ob sich die Mobilität in den nächsten fünfzehn Jahren tatsächlich so dramatisch ändert sei mal dahingestellt: Momentan wären Radfahrer schon froh, einigermaßen komfortabel quer durch die Stadt radeln zu können.
Es liegen mittlerweile mehrere Mails über diese oder ähnliche Meldungen in meinem Posteingang: Für Radler gilt die “Auto-Ampel”
Ob die Meldung stimmt oder nicht hängt nämlich vom jeweiligen Zeitpunkt ab:
Viele Radfahrer glauben nach Beobachtungen des Autoclubs KS in München anscheinend, dass an einer Ampelkreuzung für sie die Fußgängerampel gilt, vor allem wenn der Radweg neben dem Bürgersteig verläuft. Doch laut Straßenverkehrsordnung (Paragraf 37, Abs. 2, Nr. 6) haben Radfahrer “die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten. Davon abweichend haben Radfahrer auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für Radfahrer zu beachten.”
Das galt allerdings nur bis Ende März: Seit Inkrafttreten der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung gelten jetzt bis zum Ende des Jahres 2015 wieder die Regeln, wie auch bis Ende August 2012 galten und sich beispielsweise in dieser Übersicht ablesen lassen.
Es wäre schön gewesen, hätte der Artikel auch den notwendigen Hinweis auf das Ablaufdatum dieser Regelung enthalten — und womöglich auch auf die entsprechenden Vorsichtsmaßnahmen, denn weder die Kraftfahrer noch die Polizei dürften die genauen Regelungen zu dem einen oder anderen Zeitpunkt kennen. Das Risiko beim Überfahren der Kreuzung auf dem Radweg bei grüner Fahrbahn-, aber roter Fußgängerampel von einem abbiegenden Kraftfahrer angekarrt zu werden, der glaubt, es dürfe ja bei rotem Licht niemand auf dem Radweg fahren, ist sicherlich deutlich höher.
Es ist eigentlich etwas traurig: Die Stadt Leverkusen öffnet nach einer Änderung der Verwaltungsvorschriften zur Straßenverkehrs-Ordnung noch einige weitere Einbahnstraßen für den Radverkehr. Dazu gibt’s einen erfrischend vernünftigen Artikel im Kölner Stadt-Anzeiger: Freie Fahrt in der Einbahnstraße
Können Radfahrer in Leverkusen bald in Einbahnstraßen auch in die Gegenrichtung fahren? Nachdem die Straßenverkehrsordnung zum 1. April geändert wurde, will die Stadt Leverkusen nun alle Straßen daraufhin untersuchen.
Recht genau wird aufgeschlüsselt, wie freigegebene Einbahnstraßen gestaltet sein müssen, wann eine Benutzungspflicht für Radwege geboten ist, wann die blauen Schilder abmontiert werden müssen und welche Konsequenzen sich daraus für den Rad- und Kraftverkehr ergeben. Leider gibt’s zu diesem Artikel aber auch eine Umfrage:
Sollen Radfahrer entgegen der Einbahnstraße fahren?
Radfahrer dürfen nach neuen Verkehrsregeln Einbahnstraßen auch entgegen der Fahrtrichtung benutzen. Finden Sie das gut?
- Als Radfahrer fühle ich mich im Straßenverkehr ohne Ende benachteiligt. Die kleine Öffnung kann nur ein erster Schritt sein.
- Seit wann halten sich Radfahrer an Verkehrsregeln? Ich glaube nicht, dass neue Vorschriften an dieser Zweirad-Anarchie etwas ändern.
- Die Polizei ist ohnehin damit überfordert, die Beachtung von Verkehrsregeln zu überwachen. Das Recht des Stärkeren gilt, da haben Radfahrer meist Pech.
Wer solche Suggestivfragen stellt, braucht sich über die entsprechenden Antworten auch nicht zu wundern: Fast jeder dritte der 158 Teilnehmer der Umfrage entschied sich für die mittlere Kampfradler-Option. Gut, das mag noch der persönlichen Überzeugung entspringen, denn unabhängig von der Öffnung der Einbahnstraßen ist es jedem Verkehrsteilnehmer unbenommen, den Radfahrer als Regelbrecher zu klassifizieren.
Etwas älter, aber noch offensiver am gleichen Problem krankend: Eine Regel mit Ausnahmen
Da stellt sich vielen die Frage: Dürfen Radfahrer die Straße benutzen, wenn direkt daneben ein Radweg ist? Wir haben nachgefragt, wann Radfahrer verpflichtet sind, den Radweg zu nutzen.
Na gut, da hätte man auch einfach die Straßenverkehrs-Ordnung fragen können, so schwierig ist die Sache mit § 2 Abs. 4 StVO ja nun nicht. Allerdings hat das Bundesverwaltungsgericht nicht, wie im Artikel behauptet, festgestellt, dass alle Radwege auf ihre Benutzungspflicht überprüft werden sollen, sondern auf die dazu korrespondierende Gefahrenlage. Eine Benutzungspflicht kann insofern beispielsweise nicht gegen einen vernünftig ausgebauten Radweg verhängt werden, wenn es dazu auf der Fahrbahn keinen hinreichenden Grund gibt. Und eigentlich ist auch der Titel falsch herum: Die Regel sollte eigentlich der nicht benutzungspflichtige Radweg sein, sogar die Verwaltungsvorschriften sehen die blauen Schilder eher als Ausnahme.
Trotzdem wird auch in diesem Artikel sachlich vernünftig ausgeführt, was Benutzungspflichten bedeuten und warum längst nicht jeder Radweg als sicher bezeichnet werden kann. So etwas lässt sich auch begreifen, kennt man den Straßenverkehr nur durch die Windschutzscheibe. Entweder machen sich einige Verkehrsteilnehmer aber erst gar nicht die Mühe, den Artikel zu verstehen, oder sind solchen Argumentationen gar nicht mehr zugänglich. Die dazugehörige Umfrage, auf die man auch in diesem Artikel leider nicht verzichten wollte, lautet:
Immer den Radweg nutzen?
Ist am Radweg ein blaues Schild aufgestellt, auf dem ein weißes Fahrrad zu sehen ist, so muss der Weg genutzt werden. Gibt es jedoch kein Schild, gibt es auch keine Benutzungspflicht. Sollten Radfahrer generell verpflichtet werden, vorhandene Radwege zu nutzen?
- Ja, auf jeden Fall. Sie stören den Autoverkehr.
- Nein. An vielen Stellen ist es sicherer auf der Straße zu fahren.
- Das sollte jedem selbst überlassen sein. Wir brauchen nicht noch mehr Regeln.
Fast die Hälfte der Abstimmenden entschied sich für die erste Option — obwohl doch nun aus den genannten Untersuchungen recht eindeutig hervorgeht, dass eine generelle Radwegbenutzungspflicht eigentlich eine recht schlechte Idee ist. Vielleicht ist auch gerade das bezeichnend für die Sicht durch die Windschutzscheibe: Es geht überhaupt nicht darum, ob Radfahrer auf dem Radweg oder auf der Fahrbahn sicherer unterwegs sind, es geht bloß darum, die potenziell störenden Verkehrsteilnehmer aus dem eigenen Wahrnehmungsbereich zu verbannen.
Von dieser Qualität ist dann auch ein Teil der zum Glück nicht so reichlichen Kommentare. Gleich der erste fängt wieder mit dem üblichen Spiel an:
Dann darf ich als Autofahrer ja auch auf Radwegen parken. Die Radfahrer fahren ja auf der Straße und nicht auf den extra angelegten Radweg.
Und man weiß auch nicht, ob diese Antwort nun einen plumpen Trollversuch darstellen soll oder tatsächlich ernst gemeint ist:
sehr richtig, duerfen sie! Nach aktueller Rechtslage gibt es kein parkverbot auf Radwegen (wie es das seit etwa 30 Jahren fuer Fusswege gibt), es sei denn es ist explizit ausgeschildert. Dementsprechend haben sie auch keine Verwicklungen mit dem Ordnungsamt zu befuerchten. Sollte Ihr Fahrzeug aber mit Ursaechlich fuer einen Unfall sein, koennte es passieren das man doch auf sie zu kommt.
Natürlich darf nicht auf Radwegen parken. Und es gibt mitnichten ein explizites Verbot Gehwege zu beparken, denn § 12 Abs. 4 StVO regelt ganz genau, dass abgesehen von mit entsprechenden Verkehrsschildern ausgedrückten Sonderregelungen nur auf dem Seitenstreifen oder am rechten Fahrbahnrand geparkt werden darf — und somit weder auf dem Geh- noch auf dem Radweg.
Womöglich sollte man sich Zeitungsartikel zum Thema Radverkehrsregeln überhaupt nicht mehr durchlesen — ganz unabhängig davon, ob die Verkehrsregeln korrekt wiedergegeben werden oder nicht, irgendein Grund zur Fassungslosigkeit steckt überall.
Mit diesen Schutzstreifen hat man eigentlich nichts als Ärger — von einigen Exemplaren vernünftiger Ausführung einmal abgesehen. Normalerweise gibt es aber immer etwas zu bemängeln: Entweder führt der Schutzstreifen dicht an parkenden Autos vorbei, ist also genauso „Door-Zone-gefährdet“ wie es ein Hochbordradweg auf der anderen Seite der parkenden Fahrzeuge wäre, ist in seiner Ausführung viel zu schmal oder wird auf besonders enge Fahrbahnen aufgetragen. In beiden Fällen fahren Kraftfahrzeugführer ihr Gefährt ganz locker mit Zentimeterabständen am Fahrradlenker vorbei, ganz getreu dem Motto: Jeder bleibt auf seiner „Fahrspur“, also ist alles bestens.
Ein Problem lösen die Schutzstreifen aber nicht: Für mehr Klarheit ist keineswegs gesorgt, ganz im Gegenteil. Eine besonders gelungene Situation für empirische Untersuchungen bietet momentan der Hamburger Gänsemarkt: Dort werden Radfahrer aus der Dammtorstraße kommen, in der, soviel sei nebenbei erwähnt, der angestrebte Radfahrstreifen in Ermangelung von Zeichen 237 nur ein Seitenstreifen mit Fahrradpiktogrammen blieb, der dementsprechend vollkommen rechtmäßig von Kraftfahrzeugen okkupiert wird, plötzlich auf einen Schutzstreifen geworfen, dessen Breite gerade noch so in Ordnung geht — und der gleich dreißig Meter später an der nächsten Lichtzeichenanlage endet.
An dieser Stelle lässt sich beobachten, dass ein Teil der Radfahrer an dieser Stelle über die Fußgängerfurt nach rechts auf den Gehweg ausweicht und auf dem eigentlich den Fußgängern vorbehaltenen Gänsemarkt beradelt. Hin und wieder erklärt auch ein Kraftfahrzeugführer durch das geöffnete Beifahrerfenster, dass das Radfahren an dieser Stelle nicht mehr erlaubt wäre. Geht man dann den Gehwegradlern auf die Nerven und fragt nach, gibt es zwei verschiedene Antworten: Entweder will jener Radfahrer sowieso quer über den Gänsemarkt in der Fußgängerzone verschwinden oder glaubt, er dürfe nach dem Ende des Schutzstreifens nicht mehr auf der Fahrbahn radeln. Das ist insbesondere interessant, weil vor der Applizierung der neuen Schutzstreifen ungestörtes Fahrbahnradeln möglich war und die Fußgänger am Gänsemarkt vor einem Teil der Gehwegradler verschont blieben. Es liegt also tatsächlich der Verdacht nahe, dass die neuen Schutzstreifen mehr Verwirrung denn Klarheit gestiftet haben. Überdies krankt die gesamte Verkehrsführung an so vielen Problemen, dass deren Ausführung eigentlich schon gemeingefährlich ist — dazu ein anderes Mal mehr in einem separaten Artikel.
Kurzum: Im Endeffekt dienen die Schutzstreifen lediglich dem Zweck der Verdeutlichung, dass in dieser Straße Radverkehr auf der Fahrbahn stattfinden darf. „Schützen“, wie es der Name vermuten lässt, tun die Teile allenfalls vor Regelunkenntnis: In § 2 Abs. 4 StVO ist ziemlich genau geregelt, wo Radfahrer fahren sollen und wo nicht. Mit der Anlage neuer Schutzstreifen werden zwar die Gehwegradler auf die Fahrbahn gezogen und in bestimmter Hinsicht die Straße an sich für den Radverkehr erschlossen, weil im Gegensatz zu einer radweglosen Straße mehr Radfahrer das Gefühl haben, hier radeln und über entsprechenden Platz verfügen zu dürfen, doch steigt die Verwirrung in anderen Straßen ohne diese Einrichtungen: Wenn diese Hauptverkehrsstraße weder mit Radwegen noch mit Schutzstreifen ausgestattet ist — darf ich dann hier mit dem Rad fahren? Und schwupps klingelt der Radverkehr auf dem Gehweg herum. Das gleiche Phänomen trat schon bei den bekannten Hochbordradwegen auf: Waren von zwei optisch und vom Verkehrsaufkommen ähnliche Straßen nur eine mit Radwegen ausgestattet, trieb sich der Radverkehr aus mehreren Gründen in der anderen Straße auf dem Gehweg herum — frei nach dem Spruch: Wer Radwege sät, wird Gehwegradler ernten.
Anne Gemeinholzer schreibt im Hamburger Wochenblatt: Radfahrer verstärkt auf der Straße
Piktogramme sollen Autofahrer vor Radlern warnen / ADFC sieht Grünen-Vorschlag kritisch
Der ADFC hat recht, wenn er sagt:
Der ADFC Hamburg sieht Piktogramme nicht als die ideale Lösung an. Denn sie würden – im Gegensatz zu Schildern – nicht nur während einer Übergangszeit über Veränderungen aufklären, sondern wären dauerhaft vorhanden. „Eine solche Kennzeichnung entwertet unter Umständen den Normalfall Mischverkehr. Eine gute Kampagne zur Aufklärung der Situation wäre wünschenswerter“, sagt Andrea Kupke vom ADFC.
Aufklärung und eine verbesserte Regelkenntnis könnten dem deutschen Straßenverkehr ganz gut tun — nicht nur bei Kraft- sondern auch bei Radfahrern.
Nun wird’s kompliziert: Normalerweise ist ein Argument gegen den steigenden Radverkehr, dass ohne die Produktion hochwertiger Kraftfahrzeuge Deutschlands Wohlstand einbräche — ob das nun ein sinnvolles Argument ist oder nicht sei mal dahingestellt, aber dass die Automobilindustrie ein durchaus beachtlicher Wirtschaftsfaktor ist, lässt sich nunmal nicht wegdiskutieren.
Das Umweltbundesamt überrascht mit einer Mindermeinung: Nachhaltige Mobilität hilft auch der Konjunktur
Investitionen in Radwege, Busse und Züge rechnen sich nicht – so lautet das Vorurteil. Eine Studie des Umweltbundesamts zeigt jetzt das Gegenteil.
Copenhagenize Design hat den zweiten Copenhagenize Index veröffentlicht: Amsterdam und Kopenhagen sollen die fahrradfreundlichsten Städte sein
Wenn es darum geht, welche Städte weltweit am fahrradfreundlichsten sind, liegt Europa an der Spitze. Das mag auch deswegen kein Wunder sein, weil die Urbanisierung in Europa am weitesten fortgeschritten ist, aber auch daran, dass das Ranking von einer europäischen Beratungsfirma erstellt wird, der Copenhagenize Design, die aus einem Blog hervorgegangen ist und sich für die Ausweitung des Fahrradfahrens stark macht.
Die Ergebnisse sind zunächst wenig verwunderlich: Auf den ersten drei Plätzen hocken Amsterdam (83 Punkte), Kopenhagen (81 Punkte) und Utrecht (77 Punkte). Berlin hat es mit 62 Punkten auf den achten Platz geschafft, den elften Platz sicherte sich München mit 58 Punkten. Hamburg ist dort, wo es mit seiner Radverkehrsinfrastruktur hingehört, mit 54 Punkten auf dem letzten Platz, den es sich allerdings mit Paris teilt. Interessant wäre sicherlich die Positionierung der Kölner Infrastruktur gewesen, die allerdings offenbar nicht Teil der Untersuchung war oder es nicht in die Top-20-Städte geschafft hat.
Dass es Hamburg überhaupt auf den letzten Platz geschafft hat, überraschte wohl auch Copenhagenize Design:
The Index always offers up surprises. More often than not it is when cities show up on the list. To be honest, we were surprised that Hamburg made the cut and clung onto the last spot in the Top 20.
Die Bewertung erfolgte an 13 verschiedenen Kriterien, wobei natürlich fraglich ist, inwiefern deutsche Städte bezüglich der Radverkehrsinfrastruktur und der sozialen Akzeptanz des Fahrrades überhaupt einen Blumentopf gewinnen sollen. Es wird hier nunmal keine sicheren Radwege geben, die Copenhagenize so sehr feiert, zumindest nicht mehr in diesem Jahrzehnt — allein schon, weil dazu die Akzeptanz des Fahrrades erstmal steigen müsste.
Bei Zukunft Mobilität steht noch mehr: Die fahrradfreundlichsten Städte 2013
Die Pressemitteilung der Polizei ist voll des Lobes auf die vergangene Hamburger Fahrrad-Sicherheitskampagne „schon gecheckt“. Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, wird der Erfolg bereits in der Überschrift angepriesen: Fahrrad-Sicherheitsaktion “Schon gecheckt” – ein voller Erfolg
Allerdings lässt schon die Einleitung Zweifel an der Aktion aufkommen:
Die diesjährige Fahrrad-Sicherheitsaktion “Schon gecheckt” war ein voller Erfolg. Es wurden insgesamt 6.426 Fahrräder überprüft.
Da kommt schnell die Vermutung auf, es würden lediglich Fahrradfahrer kontrolliert, wie es die Polizei gerne macht, um die Verkehrssicherheit der Radfahrer zu erhöhen. Frei nach dem Motto: Die funktionierende Klingel wird schon irgendwie vor dem Rechtsabbiegerunfall schützen. Und tatsächlich:
Die Aktion verfolgt das Ziel, die Verkehrsunfallzahlen mit Radfahrerbeteiligung zu senken. Die Initiatoren der Aktion möchten erreichen, dass Fahrräder in einem verkehrssicheren Zustand sind und werben außerdem für noch mehr Verständnis und gegenseitige Rücksicht im Straßenverkehr. Weiterhin suchen Polizeibeamte gezielt das Gespräch mit Fahrradfahrern.
Die Verkehrsunfallzahlen mit Radfahrerbeteiligung werden mit solchen repressiven Aktionen sicherlich gesenkt, weil dadurch die Radfahrer aus dem Verkehr vergrämt werden. Das soll nicht heißen, die Fahrt mit einem nicht verkehrssicheren Rad wäre in irgendeiner Art gutzuheißen, nein, auf keinen Fall, aber das nicht verkehrssichere Rad ist wenigstens laut der Unfallstatistik eher selten Unfallursache. Tatsächlich sind nur wenige Unfälle das Resultat nicht zupackender Bremsen und sogar die nicht leuchtende Beleuchtung, die untrennbar mit dem Begriff des Kampfradlers verschmolzen scheint, ist selten unfallursächlich. Das Problem ist eher das Verhalten des Menschen, der das Fahrrad lenkt — nicht zu vergessen das Verhalten des Menschen, der womöglich nebenan ein Kraftfahrzeug führt.
Insofern schrammt die Hamburger Polizei jedenfalls nicht komplett am Ziel vorbei, wenn sie das Gespräch mit Radfahrern sucht. Bleibt nur die Frage, welche Art von Rücksicht von Radfahrern denn eingefordert werden soll. Als klassische rücksichtslose Aktionen des Radfahrers gilt unter anderem das Fahrbahnradeln links eines Radweges oder das Gehwegradeln. Da hilft’s dem Radfahrer allerdings kaum mit Rücksicht, denn ersteres ist erlaubt und letzteres verboten. Wenn schon Gehwegradeln, dann wenigstens mit Rücksicht, das wird kaum die Botschaft sein, die die Hamburger Polizei an den Mann bringen wollte. Vorstellbar wäre eher, man möge doch bitte aus Rücksicht auf die Kraftfahrer den Radweg befahren, aber das scheint in Hamburg, das mittlerweile die Unzulänglichkeiten seiner Radwege erkannt hat, auch eher unwahrscheinlich.
Und sonst so? Rücksicht auf den Geisterradler, der ohne Beleuchtung auf der falschen Straßenseite radelt? Rücksicht auf die parkenden Kraftfahrzeuge auf Radverkehrsanlagen, die ja unbestritten auch irgendwo parken müssen? Rücksicht auf die abbiegenden Kraftfahrzeugführer, die sich nicht zum Schulterblick hinreißen können? Es wäre tatsächlich interessant zu wissen, welche konkreten Beispiele der Rücksichtnahme sich die Polizei hier vorstellt.
Immerhin wurde auch an die Kraftfahrer gedacht — allerdings offenbar nur in der Pressemitteilung:
Die Polizei Hamburg appelliert erneut an Autofahrer und Radfahrer, gegenseitig aufeinander Rücksicht zu nehmen und sich über die geltenden Vorschriften bei der Benutzung des Radweges bzw. der Fahrbahn zu informieren. Dazu gehört unter anderem, dass es Radfahrern auf der Fahrbahn erlaubt ist, rechts an stehenden Fahrzeugen vorbeizufahren.
Viel interessanter als das Vorbeifahren rechts stehender Fahrzeuge ist doch eher § 2 Abs. 4 StVO, der in der Fahrgastzelle meistens unbekannt ist und zumindest am Stammtisch für die größte Empörung sorgt. Allerdings ist das sowieso schon fast egal: Die Kraftfahrer, die an knapp der Hälfte der Fahrradunfälle nicht unschuldig sind, blieben bei dieser Sicherheitsaktion zumindest von der Polizei unbehelligt und mussten ihre Informationen aus Pressemitteilungen und vereinzelten Zeitungsberichten zusammensuchen. Nicht einmal der ADAC Hansa als Mitinitiator dieser Kampagne konnte in der ADAC motorwelt etwas Platz für die Verkehrsregeln freischaufeln — schade eigentlich. Die schon-gecheckt-Plakate am Straßenrand dürften durch die Windschutzscheibe kaum aufgefallen sein.
Unbenommen von dieser Bewertung sollen die übrigen Aktionen sein, die während der letzten zwei Wochen veranstaltet wurden — allerdings bleibt auch da zweifelhaft, dass dem Kraftfahrer verständlich wurde, die Radfahrer auf seiner Fahrbahn neben dem nunmehr nicht mehr benutzungspflichtigen Radweg zu tolerieren. Es scheint beinahe so, als müsste die nächste Verkehrssicherheitsaktion für Radfahrer erst einmal die Kraftfahrer ansprechen.
Das klingt ja schon fast ganz manierlich: Radtour zu Kölner Gefahrenstellen
Bei einer Fahrradtour durch die Innenstadt haben sich Vertreter der Stadtverwaltung, der Polizei, der Politik und des Verkehrsclubs einen Überblick über die Gefahrenstellen verschafft. Schnell wurde deutlich, wo diese liegen.
Man muss sich diese Radtour mal vorstellen: Da fahren Leute, die sonst nicht mit dem Rad fahren, mit anderen Leuten, die ebenfalls nicht häufig mit dem Rad fahren, zu den Unfallschwerpunkten der Stadt — also prinzipiell zu ebenjenen Orten, an denen die Arbeit der Behörden ganz besonders versagt hat. Und alles, was Elfi Scho-Antwerpes einfällt, ist ein Trixie-Spiegel. Wohlgemerkt: Ein Trixie-Spiegel. Und der eine auch aufgrund seiner umstrittenen Wirksamkeit auch nur versuchsweise. Zu sinnvolleren Maßnahmen will sich die Stadt lieber nicht hinreißen lassen, denn die eigentliche Ursache ist in der Verwaltung schon längst identifiziert:
Doch jenseits der juristischen Bewertung zeigt sich, dass das Mantra von Stadt, Polizei und Verkehrsverbänden einmal mehr im Nichts verhallt ist: Gegenseitige Rücksichtnahme.
Offensichtlich leidet der Kölner Radverkehr genau wie in anderen Städten vor allem an einer desolaten Radverkehrsinfrastruktur, die von keiner Rücksicht dieser Welt kompensiert werden kann. Wie soll das denn auch laufen? Was Rücksicht in der Sprache von Polizei und Verwaltung bedeutet, wird klarer, liest man sich die unter anderem auf facebook veröffentlichten Berichte anderer Teilnehmer dieser Informationstour durch: Radwege benutzen, weil sie sicherer als die Fahrbahn sind, im Zweifelsfall auch mal absteigen und schieben und sowieso auf den Vorrang verzichten.
Das mag ja hin und wieder auch eine praktikale Lösung sein, um nicht plötzlich auf der Motorhaube zu liegen, wird aber generell die Verkehrssicherheit in Kölns Straßen kaum verbessern. Denn auch wenn die Polizei es nicht glauben mag: Verkehrssicherheit für Radfahrer wird sicherlich nicht mit Repressionen gegen den Radverkehr und derartigen Aufrufen hergestellt.
Zu den Fahrradunfällen in den letzten Wochen im Kölner Stadtgebiet schreibt Christian Hümmeler: Die Stadt Köln muss aktiv werden
Die Unfälle häufen sich: Drei Radfahrer sind in den vergangenen Tagen angefahren worden, weil sie im toten Winkel übersehen worden waren. Gegenseitige Schuldzuweisungen helfen nicht weiter. Die Stadt muss handeln. Anstoß, der Kommentar.
Der Versuch, den typischen Abbiege-Unfall zwischen Lastkraftwagen und Radfahrer zu kommentieren, der geht aber definitiv schief, wenn er mit den Worten beginnt:
Nein, es sind nicht immer die Autofahrer schuld. Ja, auch Radfahrer ignorieren Regeln, gerade in Köln. Doch kommt es zur Kollision zwischen Auto und Fahrrad, geht es eben meistens für den Radfahrer, für die Radfahrerin schlecht aus.
Eigentlich geht es in den ersten Absätzen vor allem um die Auswirkungen solcher Unfälle — und das Radfahrer doch eigentlich selbst aufpassen sollten, weil sie ja schließlich im Ernstfall unter dem Zwillingsreifen sterben. Das ist ja auch durchaus richtig, wer seine Vorfahrt vor einem abbiegenden Kraftfahrzeug retten will oder sich gar mit einem Lastkraftwagen anlegt, der muss schon lebensmüde sein. Nur: Die meisten Opfer solcher Unfälle wollten bestimmt nicht ihre Vorfahrt zurückerobern, sondern haben schlichtweg nicht gemerkt, sich im toten Winkel zu bewegen. Insofern ist es nicht zutreffend, wenn Hümmeler schreibt:
Die Gefahr potenziert sich noch, wenn ein überforderter und abgelenkter Lastwagenfahrer dann noch auf einen Radfahrer trifft, der stur auf seinem Recht beharrt. Und schon deswegen auf Blicke, Zeichen oder sonstige Kontaktaufnahmen verzichtet. Gegeneinander statt miteinander, das geht selten gut. Rote Ampeln – für diese Erkenntnis muss man nur wenige Minuten an einer Hauptverkehrsader stehen – werden immer häufiger nur noch als unverbindlicher Hinweis gewertet.
Schon mehrfach wurde nun schon darauf hingewiesen, dass die meisten Opfer solcher Unfälle keineswegs die egoistischen, rücksichtslosen, sturen und lebensmüden Kampfradler sind, sondern vor allem Kinder und Senioren plötzlich an Lastkraftwagen geraten. Die so genannten Kampfradler wissen nämlich meistens ganz genau, wie sie sich im Straßenverkehr hinreichend gefahrlos bewegen können. Überhaupt ist die komplette Kausalkette verrutscht: Der Lastkraftwagenfahrer ist zwar überfordert und abgelenkt, aber der Radfahrer wäre ja angeblich auch stur und verzichtete im Vollbesitz seiner geistigen Kräfte auf jegliche Zeichen, also müsste er doch mindestens moralisch Schuld an dem Unfall sein, denn der Lastkraftwagenfahrer, der war ja abgelenkt und überfordert. Nochmal: Die Menge an Radfahrern, die es wahrhaftig mit einem Lastkraftwagen aufnehmen wollen, die dürfte ziemlich gering sein. Die Opfer sind die, die eben nicht die Ampel als unverbindlichen Hinweis werten, sondern darauf vertrauen, die Straße bei grünem Licht sicher überqueren zu können. Die eben nicht daran denken, dass — womöglich in ihrer Wartezeit erst an die Haltlinie gerollt — der Lastkraftwagen nebenan keine Sicht auf die wartenden Radfahrer hat. Und dann ist auch der Blickkontakt mit dem Lastkraftwagenfahrer gar nicht mehr so einfach, der sitzt schließlich mindestens doppelt so hoch wie der übliche Kraftfahrer.
Aber ja, Hümmeler hat Recht, die Stadt muss handeln und derartige Unfallschwerpunkte umgestalten.
Volvo hat sich etwas ausgedacht, das eigentlich so schlecht gar nicht klingt: Vierrad erkennt Zweirad
Der Autohersteller Volvo hat ein neues Sicherheitssystem entwickelt, das Unfälle mit Fahrradfahrern reduzieren soll.
Nur so richtig wohl mag man sich auf der Straße nicht mehr fühlen, wenn eigentlich nicht mehr der Mensch lenkt, sondern nur noch eine Marionette diverser elektrischer Helferlein ist. Der Spurhalteassistent bewahrt vor dem seitlichen Abdriften, der Abstandsassistent vor dem Vordermann und ABS und ESP werden ohnehin seit längerer Zeit mit physikalischen Unmöglichkeiten verklärt, als ob man damit problemlos auf vereister Fahrbahn bremsen könnte oder die Schrecksekunde aufgehoben würde.
Gut, im Endeffekt bekommen volvofahrende Kraftfahrer nun eine Meldung, wenn es mit dem Radfahrer potenziell enger wird. Hoffentlich ist die Kamera auch so gut wie der Benutzer glaubt, denn wenn einige Kraftfahrer nun schon auf den Schulterblick beim Spurwechsel verzichten, weil das Auto ja Bescheid gäbe, wenn dort etwas im Wege sein sollte und beim Rückwärtsfahren nicht nach hinten sehen, weil’s ja so lustig piept, bevor es knapp wird, dann geht so mancher sicherlich auch davon aus, beim Abbiegen nicht mehr auf Radfahrer achten zu müssen: Das macht ja jetzt der elektronische Assistent.
Es ist allerdings nicht davon auszugehen, dass diese Kamera aus dem Rückspiegel auch um die Ecke schauen oder das gesamte System auf eine wie auch immer geartete Weise Radfahrer hinter parkenden Kraftfahrzeugen erkennen kann. Allenfalls wird es dafür sorgen, dass die Polizeiberichte zu Unfällen zwischen Rad- und Kraftfahrern künftig nicht mehr „Der Autofahrer hatte den Radfahrer übersehen“ lauten, sondern „Der Abbiegeassistent hatte den Radfahrer nicht gemeldet“. Das dazugehörige Video macht schon deutlich, dass offenbar nur Radfahrer vor dem Fahrzeug, also im Längsverkehr erkannt werden, die Seiten und somit der gesamte Abbiegevorgang aber unbeobachtet bleiben. Das wiederum bedeutet aber, dass dieses System auch nur in dem zum Glück recht seltenen Fall eingreift, wenn der Kraftfahrer zeitungslesend unterwegs ist und überhaupt gar nichts mehr bemerkt. Im Längsverkehr ist allerdings nicht die Erkennung der Radfahrer ein grundsätzliches Problem im deutschen Straßenverkehr, sondern die anschließende Reaktion der Kraftfahrer: Wer zu doof ist, einen Radfahrer mit dem vorgeschriebenen Sicherheitsabstand zu überholen, dem hilft auch kein Assistent mehr, außer Volvos Erfindung bricht solche gefährlichen Überholversuche automatisch ab. Selbst wenn nun also die Warnleuchte aufblinkt, weil fünf Meter weiter vorne jemand auf der Fahrbahn pedaliert, kann der Kraftfahrzeugführer immer noch gefährdend überholen, davon wird ihn das Sicherheitssystem kaum abhalten können.
Wollte man einen Sicherheitsgewinn erreichen, müsste die Kamera bei Abbiegevorgängen nach links und rechts schauen können, um dort Radfahrer zu identifizieren. Oder noch besser: Man lässt die vielen elektronischen Helfer bleiben und schärft stattdessen das Bewusstsein für Kraftfahrer, dass immer noch sie die Verantwortung für ihre Fahrt tragen und ihre Aufmerksamkeit nicht an elektronische Assistenten delegieren dürfen.