Bitte nicht: Fahrradpiktogramme auf der Fahrbahn

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Mit diesen Schutzstreifen hat man eigentlich nichts als Ärger — von einigen Exemplaren vernünftiger Ausführung einmal abgesehen. Normalerweise gibt es aber immer etwas zu bemängeln: Entweder führt der Schutzstreifen dicht an parkenden Autos vorbei, ist also genauso „Door-Zone-gefährdet“ wie es ein Hochbordradweg auf der anderen Seite der parkenden Fahrzeuge wäre, ist in seiner Ausführung viel zu schmal oder wird auf besonders enge Fahrbahnen aufgetragen. In beiden Fällen fahren Kraftfahrzeugführer ihr Gefährt ganz locker mit Zentimeterabständen am Fahrradlenker vorbei, ganz getreu dem Motto: Jeder bleibt auf seiner „Fahrspur“, also ist alles bestens.

Ein Problem lösen die Schutzstreifen aber nicht: Für mehr Klarheit ist keineswegs gesorgt, ganz im Gegenteil. Eine besonders gelungene Situation für empirische Untersuchungen bietet momentan der Hamburger Gänsemarkt: Dort werden Radfahrer aus der Dammtorstraße kommen, in der, soviel sei nebenbei erwähnt, der angestrebte Radfahrstreifen in Ermangelung von Zeichen 237 nur ein Seitenstreifen mit Fahrradpiktogrammen blieb, der dementsprechend vollkommen rechtmäßig von Kraftfahrzeugen okkupiert wird, plötzlich auf einen Schutzstreifen geworfen, dessen Breite gerade noch so in Ordnung geht — und der gleich dreißig Meter später an der nächsten Lichtzeichenanlage endet.

An dieser Stelle lässt sich beobachten, dass ein Teil der Radfahrer an dieser Stelle über die Fußgängerfurt nach rechts auf den Gehweg ausweicht und auf dem eigentlich den Fußgängern vorbehaltenen Gänsemarkt beradelt. Hin und wieder erklärt auch ein Kraftfahrzeugführer durch das geöffnete Beifahrerfenster, dass das Radfahren an dieser Stelle nicht mehr erlaubt wäre. Geht man dann den Gehwegradlern auf die Nerven und fragt nach, gibt es zwei verschiedene Antworten: Entweder will jener Radfahrer sowieso quer über den Gänsemarkt in der Fußgängerzone verschwinden oder glaubt, er dürfe nach dem Ende des Schutzstreifens nicht mehr auf der Fahrbahn radeln. Das ist insbesondere interessant, weil vor der Applizierung der neuen Schutzstreifen ungestörtes Fahrbahnradeln möglich war und die Fußgänger am Gänsemarkt vor einem Teil der Gehwegradler verschont blieben. Es liegt also tatsächlich der Verdacht nahe, dass die neuen Schutzstreifen mehr Verwirrung denn Klarheit gestiftet haben. Überdies krankt die gesamte Verkehrsführung an so vielen Problemen, dass deren Ausführung eigentlich schon gemeingefährlich ist — dazu ein anderes Mal mehr in einem separaten Artikel.

Kurzum: Im Endeffekt dienen die Schutzstreifen lediglich dem Zweck der Verdeutlichung, dass in dieser Straße Radverkehr auf der Fahrbahn stattfinden darf. „Schützen“, wie es der Name vermuten lässt, tun die Teile allenfalls vor Regelunkenntnis: In § 2 Abs. 4 StVO ist ziemlich genau geregelt, wo Radfahrer fahren sollen und wo nicht. Mit der Anlage neuer Schutzstreifen werden zwar die Gehwegradler auf die Fahrbahn gezogen und in bestimmter Hinsicht die Straße an sich für den Radverkehr erschlossen, weil im Gegensatz zu einer radweglosen Straße mehr Radfahrer das Gefühl haben, hier radeln und über entsprechenden Platz verfügen zu dürfen, doch steigt die Verwirrung in anderen Straßen ohne diese Einrichtungen: Wenn diese Hauptverkehrsstraße weder mit Radwegen noch mit Schutzstreifen ausgestattet ist — darf ich dann hier mit dem Rad fahren? Und schwupps klingelt der Radverkehr auf dem Gehweg herum. Das gleiche Phänomen trat schon bei den bekannten Hochbordradwegen auf: Waren von zwei optisch und vom Verkehrsaufkommen ähnliche Straßen nur eine mit Radwegen ausgestattet, trieb sich der Radverkehr aus mehreren Gründen in der anderen Straße auf dem Gehweg herum — frei nach dem Spruch: Wer Radwege sät, wird Gehwegradler ernten.

Anne Gemeinholzer schreibt im Hamburger Wochenblatt: Radfahrer verstärkt auf der Straße

Piktogramme sollen Autofahrer vor Radlern warnen / ADFC sieht Grünen-Vorschlag kritisch

Der ADFC hat recht, wenn er sagt:

Der ADFC Hamburg sieht Piktogramme nicht als die ideale Lösung an. Denn sie würden – im Gegensatz zu Schildern – nicht nur während einer Übergangszeit über Veränderungen aufklären, sondern wären dauerhaft vorhanden. „Eine solche Kennzeichnung entwertet unter Umständen den Normalfall Mischverkehr. Eine gute Kampagne zur Aufklärung der Situation wäre wünschenswerter“, sagt Andrea Kupke vom ADFC.

Aufklärung und eine verbesserte Regelkenntnis könnten dem deutschen Straßenverkehr ganz gut tun — nicht nur bei Kraft- sondern auch bei Radfahrern.

Der mysteriöse Auffahrunfall

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Es gibt Unfälle, die sind unfassbar selten, dass sie in der Unfallstatistik noch nicht einmal namentlich genannt werden — dazu gehört beispielsweise der Auffahrunfall zwischen Kraftfahrzeug und Fahrrad, bei dem das Fahrrad hinterrücks von einem Kraftfahrzeug angefahren wird. So etwas passiert praktisch: Nie. Trotzdem ist die Angst vor ausgerechnet dieser Unfallart maßgeblich dafür, dass Radfahrer an Straßen ohne Radweg lieber den Gehweg befahren als die Fahrbahn — und sich ansonsten mit Begeisterung auf jeden Radweg stürzen, auch in Gegenrichtung, obwohl dort die Unfallwahrscheinlichkeit gegenüber dem Auffahrunfall auf der Fahrbahn in der Regel wesentlich höher ist.

Dazu passt, das sei nur nebenbei erwähnt, auch das Titelfoto der ADAC-Motorwelt im April 2013: Dort liegt ein Radfahrer quer auf der Fahrbahn, das Fahrrad noch halb zwischen den Beinen, offenbar just von hinten angefahren von einem Kraftfahrzeug, dessen Fahrerin gerade zur Hilfe eilt. Man kann nur mutmaßen, warum sich die Motorwelt-Redaktion keine gegenwärtigere Unfallursache für das Foto ausgedacht hat — immerhin ist das Titelbild schnell als gestellt zu erkennen: Dem Kraftfahrzeug riss es bei dem Unfall nicht nur die Stoßstange hinunter, denn auch die Windschutzscheibe trägt eine ordentliche Beule, offenbar vom Körper des Radfahrers. Dessen Fahrzeug wiederum weist keine sichtbaren Schäden auf, liegt aber in einer für diese Unfallart unnatürlichen Position vor dem Wagen. Es wäre ehrlicher gewesen, den Titel „Retten Sie Leben“ mit einem Symbolbild eines häufigeren Unfalls darzustellen.

Zurück zum Thema: Dieser Auffahrunfall ist so selten, dass er eine Erwähnung wert ist. Die Rad-Spannerei meldet einen solchen Unfall in der Nähe des Berliner Nollendorfplatzes — und sogar dieser Unfall scheint keineswegs den typischen Auffahrunfall darzustellen. Offensichtlich jagte das unfallverursachende Kraftfahrzeug der Radfahrerin über eine rote Ampel hinterher und befuhr außerdem noch ordnungswidrig einen Busfahrstreifen, das lässt sich wohl wirklich nur noch als Verkettung unglücklicher Umstände bezeichnen. Bleibt zu hoffen, dass die Radfahrerin ihre schweren Verletzungen möglichst gut übersteht.

Rechtsabbiegeunfälle: „Der Fehler liegt immer beim Fahrer“

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Das wohl größte Paradoxon des deutschen Radweges ist vermutlich seine Position: Er verläuft genau dort, wo es auf der Straße am gefährlichsten ist, nämlich im Bereich plötzlich geöffneter Beifahrertüren parkender Kraftfahrzeuge, direkt neben dem Gehweg und an Kreuzungen dort, wo Kraftfahrzeugführer wenn überhaupt als letztes hinsehen.

Wenn es dann kracht, ist der Radfahrer meistens wenigstens moralisch mitschuldig, in den dazugehörigen Polizeiberichten ist dann vom Kraftfahrer die Rede, der den Radfahrer auf dem Radweg übersehen hat — dass zum Übersehen allerdings erst einmal der Schulterblick betrieben werden muss, fällt meistens unter den Tisch: Schon eine kurze empirische Untersuchung an der nächstbesten Kreuzung verdeutlicht, dass viele Kraftfahrzeugführer überhaupt nicht überprüfen, ob hinten rechts etwas im Anmarsch ist. Stattdessen wird dann noch der womöglich fehlende Helm bemängelt, der bei einer Kollision mit dem abbiegenden Kraftfahrzeug, also im physikalischen Sinne mit einem stehenden Hindernis, eigentlich kaum noch etwas ausrichten kann und beim Überfahren mit den schweren Zwillingsreifen sicherlich nicht mehr schützt.

In den Behörden sieht man sich allerdings außerstande, wenigstens die gefährlichsten Kreuzungen zu entschärfen, sei es durch geänderte Ampelphasen, versetzt aufgetragene Haltelinien oder eine gänzlich verbesserte Führung des Radverkehrs im Kreuzungsbereich. Insofern liest es sich doch wenigstens ganz erfrischend, was Lastkraftwagen-Fahrlehrer Markus Geilert zu der Problematik sagt: Volle Konzentration beim Fahrtraining

In Köln gab es im April vier schwere Unfälle beim Rechtsabbiegen von Lastwagen. Zwei Menschen starben. Auf einer Ausbildungstour durch den Kölner Süden zeigt Fahrlehrer Markus Geilert, wie sich das Risiko verringern lässt.

Unbedingt lesenswert — es wäre schön, wenn sich diese Vorsichtsmaßnahmen noch etwas in die Köpfe der Lastkraftwagen-Fahrer verbreiten könnte. Trotzdem gilt natürlich: Aus dem toten Winkel eines Kraftfahrzeuges hält man sich mit seinem Fahrrad lieber raus.

Umweltbundesamts: Auch das Fahrrad hilft der Konjunktur

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Nun wird’s kompliziert: Normalerweise ist ein Argument gegen den steigenden Radverkehr, dass ohne die Produktion hochwertiger Kraftfahrzeuge Deutschlands Wohlstand einbräche — ob das nun ein sinnvolles Argument ist oder nicht sei mal dahingestellt, aber dass die Automobilindustrie ein durchaus beachtlicher Wirtschaftsfaktor ist, lässt sich nunmal nicht wegdiskutieren.

Das Umweltbundesamt überrascht mit einer Mindermeinung: Nachhaltige Mobilität hilft auch der Konjunktur

Investitionen in Radwege, Busse und Züge rechnen sich nicht – so lautet das Vorurteil. Eine Studie des Umweltbundesamts zeigt jetzt das Gegenteil.

Der neue Copenhagenize Index ist fertig

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Copenhagenize Design hat den zweiten Copenhagenize Index veröffentlicht: Amsterdam und Kopenhagen sollen die fahrradfreundlichsten Städte sein

Wenn es darum geht, welche Städte weltweit am fahrradfreundlichsten sind, liegt Europa an der Spitze. Das mag auch deswegen kein Wunder sein, weil die Urbanisierung in Europa am weitesten fortgeschritten ist, aber auch daran, dass das Ranking von einer europäischen Beratungsfirma erstellt wird, der Copenhagenize Design, die aus einem Blog hervorgegangen ist und sich für die Ausweitung des Fahrradfahrens stark macht.

Die Ergebnisse sind zunächst wenig verwunderlich: Auf den ersten drei Plätzen hocken Amsterdam (83 Punkte), Kopenhagen (81 Punkte) und Utrecht (77 Punkte). Berlin hat es mit 62 Punkten auf den achten Platz geschafft, den elften Platz sicherte sich München mit 58 Punkten. Hamburg ist dort, wo es mit seiner Radverkehrsinfrastruktur hingehört, mit 54 Punkten auf dem letzten Platz, den es sich allerdings mit Paris teilt. Interessant wäre sicherlich die Positionierung der Kölner Infrastruktur gewesen, die allerdings offenbar nicht Teil der Untersuchung war oder es nicht in die Top-20-Städte geschafft hat.

Dass es Hamburg überhaupt auf den letzten Platz geschafft hat, überraschte wohl auch Copenhagenize Design:

The Index always offers up surprises. More often than not it is when cities show up on the list. To be honest, we were surprised that Hamburg made the cut and clung onto the last spot in the Top 20.

Die Bewertung erfolgte an 13 verschiedenen Kriterien, wobei natürlich fraglich ist, inwiefern deutsche Städte bezüglich der Radverkehrsinfrastruktur und der sozialen Akzeptanz des Fahrrades überhaupt einen Blumentopf gewinnen sollen. Es wird hier nunmal keine sicheren Radwege geben, die Copenhagenize so sehr feiert, zumindest nicht mehr in diesem Jahrzehnt — allein schon, weil dazu die Akzeptanz des Fahrrades erstmal steigen müsste.

Bei Zukunft Mobilität steht noch mehr: Die fahrradfreundlichsten Städte 2013

Holt die Kinder rein: Die Kampfkraftfahrer sind los

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Am allerschlimmsten, da sind Kraftfahrer und Fußgänger, pardon, Kraftfahrende und zu Fuß Gehende ausnahmsweise einer Meinung, am allerschlimmsten im Verkehr sind diese Radfahrer. Die halten sich eh an keine Regeln, fahren ohne Licht und tragen noch nicht einmal einen Sturzhelm!

Es gibt eine Theorie, nach der Radfahrer sich so verhalten wie sie sich nunmal verhalten, weil sie keine angemessene Radverkehrsinfrastruktur vorfinden, sich im Straßenverkehr sozusagen unablässig im Ausnahmezustand befinden. Es ist dem normalsterblichen Radfahrer nunmal schwer zu erklären, warum er an dieser Stelle auf dem gemeinsamen Fuß- und Radweg radeln soll, zweihundert Meter später aber auf die Fahrbahn wechseln muss, obschon die dortige Situation wenigstens optisch genauso aussieht, warum er hier den linken Radweg befahren soll aber dort den linken Radweg nicht einmal ansehen darf, warum er hier im kapitalen Berufsverkehr auf der Fahrbahn rollen soll, obwohl sogar die Tempo-30-Zone vor seiner Haustür mit Radwegen ausgestattet ist. Das begreift doch alles kein Mensch.

Und Autofahren? Das scheint auch bloß leicht zu sein, solange nichts unerwartetes passiert. Jeder Polizeibeamte, der schon einmal in die Verlegenheit kam, während des Ausfalls einer Lichtzeichenanlage den Verkehr zu regeln, wird von den verrücktesten Situationen berichten können, in denen Kraftfahrzeugführer gerade noch mal eben so ohne größere Blechschäden und er selbst noch mit dem Leben, aber mit recht schlechter Laune davongekommen sind. Noch actiongeladener werden die Szenen, wenn beispielsweise der Weg nach Hause wegen eines Feuerwehreinsatzes gesperrt wird. Da gelten für manchen Kraftfahrzeugführer überhaupt gar keine Regeln mehr und schon gar nicht die Weisungen eines Polizeibeamten, letzterem wird unbeholfen über die Füße an der Absperrung vorbeimanövriert. Und das sind keineswegs jene Kraftfahrer, die ein Radfahrer mehr oder weniger scherzhaft als Kampfkraftfahrer bezeichnete, ganz im Gegenteil, da sitzen ganz normale, im Alltag harmlose Menschen hinter dem Steuer, die sich plötzlich nicht anders zu helfen wissen als die Staatsmacht mit dem Familienvan zu überfahren, um nur nach Hause zu kommen. Sofern man den Erzählungen der Polizei glauben mag, passiert sowas häufiger als zunächst angenommen.

Oder, noch umständlicher: Arbeitsstellen im Straßenverkehr. Es lohnt durchaus das frühe Aufstehen, um die Reaktionen der Kraftfahrer gegenüber einer nachts eingerichteten Baumaßnahme zu beobachten. Das meistens quasi automatisch angeordnete Tempolimit gilt sowieso nicht, Einbahnstraßenregelungen werden überhaupt nicht wahrgenommen, manch einer stellt auch die gerade eben aufgebauten Absperrgitter beiseite, weil er sich gar nicht anders zu helfen weiß und die Möglichkeit eines Umweges über eine Parallelstraße gar nicht im Bereich der Wahrnehmung liegt. Normalität stellt sich erst nach ein paar Stunden ein, wenn der Berufsverkehr sich das erste Mal durch die Arbeitsstelle geschoben hat und sich die Kraftfahrer an die neuen Verkehrsführungen gewöhnt haben.

Normalität gilt allerdings nicht gegenüber Zeichen 250: Überraschend viele Anwohner fantasieren sich automatisch das Zusatzzeichen 1020–1030 „Anlieger frei“ unter das Verkehrsverbot für alle Fahrzeuge, schieben die Absperrungen beiseite und parken ihre Kraftfahrzeuge direkt in der Baugrube — schließlich wurde dort gestern auch noch geparkt. Es gibt sogar Überlieferungen, nach denen am Montagmorgen erst einmal der Abschleppdienst anrücken musste, um die geparkten Kraftfahrzeuge aus dem Bereich der Baumaßnahme zu entfernen.

Gerade bei ausgefallenen Lichtzeichenanlagen, Feuerwehreinsätzen und Arbeitsstellen lässt sich eine gewisse Parallele zum Alltag des Radfahrers im Straßenverkehr erkennen: Eine gewisse Überforderung kombiniert mit einer nicht angemessenen Verkehrsinfrastruktur führt zu gänzlich unüberlegten Manövern. Sogar die Straßenverkehrsbehörden spielen weiter ihre Rolle, indem Verkehrsverbote mal für Anlieger gelten, dann aber wieder nicht und weder Arbeitsstellen noch die dazugehörige Absicherung und Verkehrsführung kontrolliert wird.

Wenn sich die Arbeiter außerstande sehen, die für den Lastkraftwagen-Verkehr geöffneten Absperrungen nach Feierabend wieder zu schließen, sitzen die Anwohner durchaus zu Recht ratlos in ihren Kraftfahrzeugen davor: Soll das Verkehrsverbot nun gelten? Falls ja: Warum ist dann die Absperrung geöffnet? Und soll überhaupt die Einbahnstraßenregelung gelten, wenn das Schild beim Sturm vor zwei Wochen umgekippt ist und nicht wieder aufgestellt wurde? Und die Haltverbote, was ist eigentlich mit den Haltverboten?

Ohne ständig mit dem mahnenden Finger vor der Windschutzscheibe herumwedeln und zeigen zu wollen, wie doof die anderen Verkehrsteilnehmer doch wären: Der Vergleich zum Radfahrer, der sich ob der unzureichenden und mutmaßlich auch rechtswidrig angeordneten Beschilderung überhaupt gar nicht mehr sicher ist, ob er nun auf dem Gehweg radeln soll wie noch zwei Straßen zuvor oder auf die Fahrbahn wechseln soll, dieser Vergleich scheint doch mehr als angemessen. Kein Verkehrsteilnehmer kann sich an die Regeln halten, wenn die Infrastruktur vollkommen konträr zu ebenjenen Regeln angelegt wurde.

Insofern war überhaupt gar nicht mehr überraschend, was gestern Vormittag in der Hamburger Innenstadt zu beobachten war. Die Sperrung einer wichtigen Verkehrsachse zwischen dem Bahnhof Dammtor und dem Hamburger Hauptbahnhof sorgte hinter dem Steuer für beinahe grenzenloses Chaos. Mutmaßlich hätte sich der Stau etwas schneller gelöst, hätten die Kraftfahrer ihre Fahrzeuge nicht unbeachtet der Farbe der Lichtzeichen Meter für Meter in die Kreuzung geschoben, um dort dem Querverkehr im Wege zu stehen. In Mitleidenschaft gezogen wurden dabei selbstverständlich auch sämtliche Radverkehrsinfrastrukturen, die entweder, sofern ebenerdig zur Fahrbahn angelegt, als zusätzliche Fahrspur für den Kraftverkehr Verwendung fanden, oder aber, im Falle von Hochbordradwegen, als Parkfläche herhalten mussten, um den Verkehr nicht zu behindern, wie man so schön sagt. Und aufgrund ihres Wagens jeglicher Kommunikation beraubt blieb den meisten noch nicht einmal etwas anderes übrig, als wütend auf die Hupe zu prügeln.

Das wiederum torpedierte den Radverkehr, der nun entweder ordnungswidrig auf dem Gehweg weiterfuhr oder sich seinen Weg zwischen den hupenden Kraftfahrern auf der Fahrbahn suchen musste.

Aufgefallen sind den Passanten am Gänsemarkt allerdings nur die einigermaßen verzweifelten Radfahrer, die mit dem üblichen Vokabular unseres Verkehrsministers bedacht wurden. Dass die komplette Innenstadt von Kraftfahrzeugen belegt wurde, die sich mitunter tatsächlich mit ihren Nachbarn um jeden weiteren Meter stritten, das fiel überhaupt nicht auf — vermutlich ist man derartiges vom Kraftverkehr gewohnt: Schließlich fällt auch nur der einsame Fahrbahnradler auf, der neben dem mit mehreren Kraftfahrzeugen zugestellten Radweg fährt.

Radweg mit Gastrecht für Radfahrer

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Manchmal, manchmal geht alles schief. Da ändert sich die Straßenverkehrs-Ordnung und keiner weiß Bescheid und vorher war’s auch nicht so viel besser.

Eines nach dem anderen: Radclub will aus der „Rü“ in Essen eine Einbahnstraße machen

Alte Debatte, neuer Vorstoß: Der Vorsitzende des Essener Kreisverband des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs, Jörg Brinkmann, fordert im Zuge der geänderterten Straßenverkehrsordnung erneut, die Rüttenscheider Straße in eine Einbahnstraße umzuwandeln. Kritik kommt von der IGR.

Die Diskussion um verkehrsberuhigende Maßnahmen in Einkaufsstraßen ist nun keine Essener Exklusivität, wo immerhin schon seit 25 Jahren darüber diskutiert wird. Kompliziert wird es allerdings, sobald ein Radweg ins Spiel kommt:

Seit 1. April gilt die neue Straßenverkehrsordnung, laut der auch Radfahrer künftig bei Verstößen tiefer in die Tasche greifen müssen. So ist es seit Inkrafttreten etwa verboten, die Straße zu nutzen, wenn auf gleicher Strecke auch ein Radweg gekennzeichnet ist.

Der letzte Satz ließe sich eigentlich noch retten, hätte jemand angemerkt, dass eine Kennzeichnung eines benutzungspflichtigen Radweges nur mit Zeichen 237, 240 oder 241 erfolgen kann. Wer das liest und glaubt, wird künftig allerdings auch linke Radwege als benutzungspflichtig ansehen — die verlaufen schließlich auch auf gleicher Strecke. Das ist lästig, weil dort Geisterradler anzutreffen sind und gefährlich, weil mancher Kraftfahrer sich angesichts dieser Informationslage nicht beherrschen können wird.

Nun wird’s aber doll:

Problem auf der Rüttenscheider Straße sei aber, dass der mit rotem Pflaster und Rad-Piktogrammen markierte Weg rechtlich kein Radweg im eigentlichen Sinne ist.

Die Beschreibung und das Foto lassen eigentlich nur eine Schlussfolgerung zu: An die dortige Fahrbahn schmiegt sich ein einwandfreier „anderer Radweg“, der bei Gefallen benutzt werden darf. Was sollte das denn auch sonst sein? Ein Gehweg mit Fahrradpiktogrammen?

„Radfahrer haben auf diesem Weg Gastrecht, Fußgänger absoluten Vorrang“, weiß Rolf Krane, Vorsitzender der Interessengemeinschaft Rüttenscheid (IGR), der selbst häufig mit dem Rad unterwegs ist.

Häufig mit dem Rad unterwegs zu sein ist nunmal leider kein Indiz dafür, sich auch in den Verkehrsregeln auszukennen. Das Ding ist ein so genannter anderer Radweg, wie ihn die Straßenverkehrs-Ordnung in § 2 Abs. 4 StVO nennt und darf natürlich beradelt werden, während Fußgänger ihn nur queren dürfen, also nicht einmal eine Art Gastrecht genießen.

Vielleicht war die Argumentation von vornherein anders gemeint. Vielleicht verstehen sowohl der Autor des Artikels als auch Rolf Krane unter einem „Radweg im rechtlichen Sinne“ ein benutzungspflichtiges Konstrukt, womit wenigstens die Begründung des ersten Zitates wieder stimmig wäre. Dann passt’s aber auch hinten wieder nicht, denn Radwege ohne Kennzeichnung, die offenbar dann keine Radwege im rechtlichen Sinne zu sein scheinen, dürfen trotzdem weiterhin beradelt werden, sind aber immer noch kein Boulevard für Fußgänger.

Komisch, dass sowas niemandem auffällt. Bis zum § 2 Abs. 4 StVO muss man gar nicht lange blättern.

29 Prozent wussten mehr als die Anwältin

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Ein Glück, dass dieser Beitrag des ProSieben-Boulevard-Magazins taff schon über ein Jahr alt ist — das erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass dessen mitunter gänzlich falscher Inhalt inzwischen in Vergessenheit geraten ist: Service extrem: Radfahren

Gibt es eine Geschwindigkeitsbegrenzung für Radfahrer? Darf man auf dem Fahrrad Musik hören? Und ist es erlaubt, über einen Zebrastreifen zu fahren? taff klärt auf.

Der folgende Service ist in der Tat extrem, nämlich stellenweise extrem falsch. Von der versprochenen Aufklärung kann da wohl kaum die Rede sein, denn anstatt harter Fakten kommen wieder die gefürchteten Passanten zu Wort, die mit einem Mikrofon im Einkaufszentrum überfallen nach ihrer Meinung gefragt werden. Es ist sowieso seltsam, was hinter diesem Konzept der Sendebeiträge steckt oder umgekehrt: Warum denn Menschen, die offenbar ja keine Ahnung von den jeweiligen Verkehrsregeln haben, überhaupt ihr Gesicht für ihre blamablen Aussagen hergeben. Womöglich ein Zeichen dafür, dass die Unkenntnis von Verkehrsregeln in unserer Gesellschaft kein Makel, sondern schick ist?

Es geht los mit dem vollbeladenen Rad nach dem Wocheneinkauf, der beidseitig am Lenker platziert wurde und dessen Funktionalität einschränkt. Die erste Dame glaubt, man dürfe zwei Gepäcktaschen pro Seite anhängen, die zweite Befragte hat irgendwann mal was von zehn Kilogramm Zuladung gehört, der dritte Passant tippt „Soviel ich will“. 59 Prozent der Berliner glauben, verkündet der Sprecher aus dem Off, die Menge des mitzuführenden Gepäcks sei begrenzt. Ein Glück, dass raff Rechtsanwältin Alicia von Rosenberg befragen konnte, die weiß nämlich Bescheid: man darf sogar das Gepäckstück mit einer Hand festhalten und mit der anderen lenken.

Der zweite Teil des Beitrages haut leider nicht so ganz hin, da geht’s um Radwege und mit Radwegen haben es die deutschen Medien nicht erst seit der dpa-Falschmeldung vom Anfang April nicht so richtig. Das fahren auf der Fahrbahn sei für Fahrradfahrer verboten, will eine Kollegin ihren Protagonisten belehren und die Wortwahl des Sprechers lässt gar keinen Zweifel: Hier folgt gleich handfeste Aufklärung, dass keineswegs jeder Radweg beradelt werden muss. Noch schöner lässt sich so eine Vorlage doch kaum aufbauen.

Sogar die armen Passanten aus dem Einkaufszentrum sind sich beinahe einig, dass es keine generelle Radwegbenutzungspflicht gibt, nur die junge Dame, die im letzten Jahr ihre Fahrerlaubnis bekommen hat, die hat das so verstanden, dass jeder Radweg benutzt werden müsse — das lässt ja gleich tief in die Qualität ihrer Fahrschulausbildung blicken. Hui, im Gegensatz zu den drei Shopping-Menschen wissen allerdings nur 29 Prozent der Berliner, dass die generelle Radwegbenutzungspflicht aus der Straßenverkehrs-Ordnung gekippt wurde.

„Alicia von Rosenberg weiß es aber besser“, tönt es aus dem Off. Hä? Die 29 Prozent haben doch recht? Stattdessen erklärt die Frau Anwältin: „Wenn es einen Radweg gibt, dann muss ich diesen auch benutzen. Das heißt: Verstoße ich gegen die Benutzungspflicht, begehe ich eine Ordnungswidrigkeit und ein Bußgeld kann gegen mich verhängt werden.“

Und das stimmt nicht. Nur die Radwege mit den blauen Verkehrszeichen 237, 240 und 241 müssen benutzt werden — und davon dürfte es schon vor einem Jahr erfrischend wenige in Berlin gegeben haben. Noch doofer ist nur noch der Hinweis, den ProSieben dazu einblendet: „Hinweis! Ein Fahrradfahrer der einen Radweg nicht benutzt und stattdessen auf der Straße fährt, trägt bei einem Unfall möglicherweise eine Mitschuld. Zudem kann ein Bußgeld verhängt werden.“

Den Hinweis rettet das Wörtchen „möglicherweise“, denn bei einem Unfall wird es bezüglich der Mitschuld auf den genauen Unfallhergang ankommen. Nur wegen der Benutzung der Fahrbahn kassiert der verunfallte Radfahrer noch längst keine Mitschuld — die lässt sich seit 1997 schließlich gar nicht mehr aus der Straßenverkehrs-Ordnung herleiten und dementsprechend sind derartige Urteile nach 1997 nicht mehr zu finden. Von 28. Oktober 1993 stammt beispielsweise das Urteil 6 U 91/93 des Oberlandesgerichts Hamm:

Wird ein Radfahrer, der statt des vorhandenen Radwegs grundlos die Fahrbahn benutzt, von einem überholenden Pkw angefahren und verletzt, muss er wegen mitwirkenden Verschuldens eine Mithaftungsquote von 25 % hinnehmen.

Dann hat bei taff wohl doch jemand gemerkt, dass das nicht so ganz stimmt, was Alicia von Rosenberg da behauptet und korrigiert sie klammheimlich — als die Kamera wieder auf die Straße schwenkt, ist plötzlich nur noch von benutzungspflichtigen Radwegen die Rede. Wie man die erkennt erklärt taff lieber nicht — und es ist auch äußerst zweifelhaft, dass vor dem Interview im Einkaufszentrum den drei Passanten bewusst war, dass die Straßenverkehrs-Ordnung überhaupt verschiedene Arten von Radwegen kennt.

Das nächste Unglück folgt auf dem Fußgängerüberweg, dort verunfallt schon die Fragestellung, die armen Shopping-Wütigen können gar nicht richtig antworten. Radfahrer dürfen über einen Fußgängerüberweg radeln, genießen dort allerdings keinen Vorrang. Im Beitrag wird das allerdings nicht weiter differenziert, so dass sich die angesprochenen 18 Prozent der Befragten durchaus im Recht fühlen dürfen, wenn sie über einen Fußgängerüberweg radeln — vorausgesetzt es naht kein Kraftfahrzeug.

Alicia von Rosenberg erklärt: „Fahrradfahrer, die mit ihrem Fahrrad über einen Zebrastreifen oder Fußgängerüberweg fahren, handeln verbotswidrig.“ Das stimmt in dieser verkürzten Darstellung eben nicht — oder vielleicht versehentlich doch, denn „verbotswidrig“ ist ja schließlich wieder „erlaubt“, auch wenn von Rosenberg das sicherlich nicht formulieren wollte. „Und das richtig gefährliche ist: Wenn ein Unfall passiert, kann es sein, dass ich allein für den Unfall hafte“ — man möchte doch meinen, dass ein Radfahrer bei der beschriebenen Unfallkonstellation andere Sorgen als seine Haftung hat.

Sogar das lustige Thema mit den Geschwindigkeitsbegrenzungen gibt Alicia von Rosenberg nur unvollständig und damit leider falsch wider. Ja, Fahrradfahrer unterliegen grundsätzlich keinen Geschwindigkeitsbegrenzungen: Laut § 3 Abs. 3 StVO gilt sowohl das innerörtliche Tempolimit von 50 Kilometern pro Stunde als auch die 100 Kilometer pro Stunde außerorts nur für Kraftfahrzeuge, wobei ein Großteil der Radfahrer konditionelle Probleme haben dürfte, derartige Geschwindigkeiten auf Dauer zu halten. Alle anderen Geschwindigkeitsbegrenzungen gelten allerdings auch für Fahrräder: Sowohl die üblichen Tempolimits kraft Zeichen 274 als auch implizite angemessene Geschwindigkeiten auf freigegebenen Gehwegen oder in freigegebenen Fußgängerzonen. Und dann gilt auch noch § 3 Abs. 1 StVO, nach dem Fahrzeuge nur so schnell bewegt werden dürfen, wie sie der Fahrzeugführer beherrschen kann — letzteres weiß dann auch von Rosenberg wieder.

Bleibt noch die Frage, warum sich so viele Menschen freiwillig hergeben, um ihr Unwissen über die Verkehrsregeln einem Millionenpublikum zu offenbaren. Und warum sich der Sprecher in seinem Off nicht ein einziges Mal darüber wundert: ganz so, als wäre es das normalste der Welt, sich ohne Ahnung im Verkehr zu bewegen.

„Schon gecheckt“ erreicht keine Kraftfahrer

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Die Pressemitteilung der Polizei ist voll des Lobes auf die vergangene Hamburger Fahrrad-Sicherheitskampagne „schon gecheckt“. Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, wird der Erfolg bereits in der Überschrift angepriesen: Fahrrad-Sicherheitsaktion “Schon gecheckt” – ein voller Erfolg

Allerdings lässt schon die Einleitung Zweifel an der Aktion aufkommen:

Die diesjährige Fahrrad-Sicherheitsaktion “Schon gecheckt” war ein voller Erfolg. Es wurden insgesamt 6.426 Fahrräder überprüft.

Da kommt schnell die Vermutung auf, es würden lediglich Fahrradfahrer kontrolliert, wie es die Polizei gerne macht, um die Verkehrssicherheit der Radfahrer zu erhöhen. Frei nach dem Motto: Die funktionierende Klingel wird schon irgendwie vor dem Rechtsabbiegerunfall schützen. Und tatsächlich:

Die Aktion verfolgt das Ziel, die Verkehrsunfallzahlen mit Radfahrerbeteiligung zu senken. Die Initiatoren der Aktion möchten erreichen, dass Fahrräder in einem verkehrssicheren Zustand sind und werben außerdem für noch mehr Verständnis und gegenseitige Rücksicht im Straßenverkehr. Weiterhin suchen Polizeibeamte gezielt das Gespräch mit Fahrradfahrern.

Die Verkehrsunfallzahlen mit Radfahrerbeteiligung werden mit solchen repressiven Aktionen sicherlich gesenkt, weil dadurch die Radfahrer aus dem Verkehr vergrämt werden. Das soll nicht heißen, die Fahrt mit einem nicht verkehrssicheren Rad wäre in irgendeiner Art gutzuheißen, nein, auf keinen Fall, aber das nicht verkehrssichere Rad ist wenigstens laut der Unfallstatistik eher selten Unfallursache. Tatsächlich sind nur wenige Unfälle das Resultat nicht zupackender Bremsen und sogar die nicht leuchtende Beleuchtung, die untrennbar mit dem Begriff des Kampfradlers verschmolzen scheint, ist selten unfallursächlich. Das Problem ist eher das Verhalten des Menschen, der das Fahrrad lenkt — nicht zu vergessen das Verhalten des Menschen, der womöglich nebenan ein Kraftfahrzeug führt.

Insofern schrammt die Hamburger Polizei jedenfalls nicht komplett am Ziel vorbei, wenn sie das Gespräch mit Radfahrern sucht. Bleibt nur die Frage, welche Art von Rücksicht von Radfahrern denn eingefordert werden soll. Als klassische rücksichtslose Aktionen des Radfahrers gilt unter anderem das Fahrbahnradeln links eines Radweges oder das Gehwegradeln. Da hilft’s dem Radfahrer allerdings kaum mit Rücksicht, denn ersteres ist erlaubt und letzteres verboten. Wenn schon Gehwegradeln, dann wenigstens mit Rücksicht, das wird kaum die Botschaft sein, die die Hamburger Polizei an den Mann bringen wollte. Vorstellbar wäre eher, man möge doch bitte aus Rücksicht auf die Kraftfahrer den Radweg befahren, aber das scheint in Hamburg, das mittlerweile die Unzulänglichkeiten seiner Radwege erkannt hat, auch eher unwahrscheinlich.

Und sonst so? Rücksicht auf den Geisterradler, der ohne Beleuchtung auf der falschen Straßenseite radelt? Rücksicht auf die parkenden Kraftfahrzeuge auf Radverkehrsanlagen, die ja unbestritten auch irgendwo parken müssen? Rücksicht auf die abbiegenden Kraftfahrzeugführer, die sich nicht zum Schulterblick hinreißen können? Es wäre tatsächlich interessant zu wissen, welche konkreten Beispiele der Rücksichtnahme sich die Polizei hier vorstellt.

Immerhin wurde auch an die Kraftfahrer gedacht — allerdings offenbar nur in der Pressemitteilung:

Die Polizei Hamburg appelliert erneut an Autofahrer und Radfahrer, gegenseitig aufeinander Rücksicht zu nehmen und sich über die geltenden Vorschriften bei der Benutzung des Radweges bzw. der Fahrbahn zu informieren. Dazu gehört unter anderem, dass es Radfahrern auf der Fahrbahn erlaubt ist, rechts an stehenden Fahrzeugen vorbeizufahren.

Viel interessanter als das Vorbeifahren rechts stehender Fahrzeuge ist doch eher § 2 Abs. 4 StVO, der in der Fahrgastzelle meistens unbekannt ist und zumindest am Stammtisch für die größte Empörung sorgt. Allerdings ist das sowieso schon fast egal: Die Kraftfahrer, die an knapp der Hälfte der Fahrradunfälle nicht unschuldig sind, blieben bei dieser Sicherheitsaktion zumindest von der Polizei unbehelligt und mussten ihre Informationen aus Pressemitteilungen und vereinzelten Zeitungsberichten zusammensuchen. Nicht einmal der ADAC Hansa als Mitinitiator dieser Kampagne konnte in der ADAC motorwelt etwas Platz für die Verkehrsregeln freischaufeln — schade eigentlich. Die schon-gecheckt-Plakate am Straßenrand dürften durch die Windschutzscheibe kaum aufgefallen sein.

Unbenommen von dieser Bewertung sollen die übrigen Aktionen sein, die während der letzten zwei Wochen veranstaltet wurden — allerdings bleibt auch da zweifelhaft, dass dem Kraftfahrer verständlich wurde, die Radfahrer auf seiner Fahrbahn neben dem nunmehr nicht mehr benutzungspflichtigen Radweg zu tolerieren. Es scheint beinahe so, als müsste die nächste Verkehrssicherheitsaktion für Radfahrer erst einmal die Kraftfahrer ansprechen.