Von Automobilen hat Dr. Wolf Wegener sicherlich Ahnung: von 1978 bis 2008 war er Vorsitzender des ADAC Berlin-Brandenburg, vor ein paar Jahren zurückgetreten, aber immer noch als Ehrenmitglied verkehrspolitisch aktiv. Das Auto ist ihm wichtig, so wichtig, dass er sogar ein Buch geschrieben hat:

Deutschland schafft das Auto ab

Vor 126 Jahren meldete Carl Benz das Patent für das erste Automobil der Welt an. Kaum eine Erfindung hat das Leben der Menschen seitdem so verändert. Das Automobil ermöglichte eine nie dagewesene Mobilität und wurde zum Motor eines ungeahnten technischen Fortschritts und beispiellosen Massenwohlstandes. Die deutsche Autoindustrie ist mit ihren Marken auf dem Weg an die Spitze des Weltmarkts. Dennoch hat es die Umweltbewegung in den vergangenen 40 Jahren geschafft, den motorisierten Individualverkehr als Feindbild aufzubauen. Die Politik folgt diesem Zeitgeist und verdrängt das Auto systematisch aus dem Straßenbild, durch immer neue Aufschläge auf das Benzin, durch Verknappung von Parkplätzen, Verengung von Straßen, Tempo 30, Umweltzonen, Fahrrad- und Busspuren usw. Dieses Buch räumt auf mit Vorurteilen gegen und Fehlinformationen über das Automobil. Es warnt vor einem ideologisch geführten Kampf gegen die Mobilität, der nicht zuletzt die Freiheit der Menschen einschränkt und die Kraft der deutschen Wirtschaft unterminiert.

Wegeners Argumentation ist leider so ermüdend, dass nur sein Schreibstil das Buch zu retten vermag. Wenn Wegener argumentiert, kreiert er einen Mikrokosmos, in dem es nur das Auto, den durchschnittlichen Autofahrer und eine Reihe böser Einflüsse auf die beiden Protagonisten gibt. Interaktionen zu anderen Verkehrsteilnehmern, anderen argumentativen Sichtweisen oder gar Zusammenhänge, die über diesen Mikrokosmos hinausgehen, sind dem Autor vollkommen fremd. Es gibt nur ihn, sein Auto und die böse Umwelt, die ihm sein Auto wegnehmen möchte. Daraus resultierend empfindet Wegener das Autofahren so sehr als gottgegebenen Normalfall, dass alles andere unnormal, unnatürlich und unfreiwillig erscheint.

Wenn ein Bürger nicht mit dem Auto, sondern mit dem Fahrrad zur Arbeit, zum Einkaufen oder zur Ausbildung fährt, dann tut er das nicht aus Spaß am Fahrradfahren oder der Freude an der Bewegung, sondern weil die grüne Umweltpolitik ihm aus ideologischen Gründen das Autofahren vergrämt hat, ihm ein schlechtes Gewissen eingeredet hat oder die Spritpreise künstlich so hoch hält, dass er sich das Autofahren einfach nicht mehr leisten kann. Wenn ein Bürger nicht mit dem Auto, sondern mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit, zum Einkaufen oder zur Ausbildung fährt, dann tut er das nicht, weil er im Bus ein Buch lesen oder in der Bahn entspannen möchte, sondern weil die grüne Umweltpolitik ihm aus ideologischen Gründen das Autofahren vergrämt hat, ihm ein schlechtes Gewissen eingeredet hat oder die Spritpreise künstlich so hoch hält, dass er sich das Autofahren einfach nicht mehr leisten kann. Wenn deutsche Jugendliche sich nicht mehr mit Begeisterung auf den Führerschein und das erste eigene Auto stürzen, dann ist der Grund nicht eine Umschichtung der Interessen der jüngeren Generation in Richtung elektronischer Medien und anderen Aktivitäten, sondern weil die grüne Umweltpolitik aus ideologischen Gründen eine Umschichtung der Interessen der jüngeren Generation in Richtung elektronischer Medien und anderer Aktivitäten angerichtet hat. Wegeners Argumentation klingt so sehr befangen, weil er sich gar keine anderen Interessen als Automobile vorstellen kann, weil für ihn das Autofahren so sehr der alternativlose Normalfall ist.

Stehen die Autos morgens im Stau, sind nicht die vielen Autos schuld, die eine Stadt an ihre momentane Kapazitätsgrenze treiben, sondern die Stadtplaner, die sich gegen noch breite Straßen sträuben. Findet ein Autofahrer in der Innenstadt keinen Parkplatz, sind nicht die vielen Autos schuld, die eine Stadt an ihre momentane Kapazitätsgrenze treiben, sondern die künstlich verringerte Anzahl an Parkplätzen. Eine Stadt nach Wegeners Vorstellungen besteht offenbar zur Hälfte aus breiten Straßen, zur anderen Hälfte aus Parkplätzen. Dass aber eine Innenstadt nunmal überfüllt ist, wenn hunderttausende Pendler mit dem Auto einfahren wollen und selbst große Parkplätze diese Massen nicht mehr in akzeptabler Zeit aufnehmen können, scheint Wegener vollkommen fremd zu sein. Hamburg und Berlin sind an den Hauptverkehrsachsen schon mit dreispurigen Straßen ausgestattet, da wären tatsächlich drastische Veränderungen am Lebensraum Stadt nötig, um diese Achsen noch einmal wesentlich zu verbreitern — nur mit dem bekannten Effekt, dass dann noch mehr Pendler in das Auto steigen, um gleich wieder einen Stau zu produzieren, woraufhin Wegener und der ADAC wieder breitere Straßen fordern.

Das wird etwa ab Seite 114 ganz anschaulich, wo Wegener über die Schließung des Brandenburger Tores klagt. Er hat zwar recht, ein Tunnel wäre eine mögliche Alternative gewesen, aber man Stelle sich den Pariser Platz als normale Straße mit dem normalen Berliner Verkehr vor: erst die Schließung des Tores verwandelte den Pariser Platz in das weltberühmte Fotomotiv, in einen Platz mit wirklicher Aufenthaltsqualität fernab des automobilen Lärmes, wo sich tatsächlich Touristen und Einheimische ungestört treffen können, die Schließung erst betonte die historische Würde des Tores. So ähnlich funktioniert die Argumentation gegen Fußgängerzonen. Wegener hat zwar nicht Unrecht, dass viele Bürger gerne mit dem Auto zum Einkaufen fahren wollen, blendet innerhalb seines Mirkokosmos’ aber die notwendige Infrastruktur aus. Man stelle sich vor, die Hamburger Spitalerstraße würde wieder von einer Fahrbahn durchzogen und die tangential verlaufende Mönckebergstraße für den öffentlichen Kraftverkehr geöffnet: ein beispielloser Stau und Lärm wäre in den Häuserschluchten die Folge, abgesehen davon, dass die Fahrzeuge den verbliebenen Gehweg zum Parken nutzten. Das hingegen ist in Wegeners Argumentation kein Problem, denn natürlich hätte sich der ADAC dann längst an die Verwaltung gewendet, um eine Verbreiterung der Fahrbahn und eine angemessene Anzahl an Parkplätzen zu fordern. Für den Fußgängerverkehr müsste dann der übliche Hamburger Gehweg von vielleicht 90 Zentimetern Breite genügen. Nur: es funktioniert so nicht. Die heutigen deutschen Städte sind diesen Automassen nicht gewachsen, weil man sich vor einigen Jahrzehnten in der Zeit des boomenden Automobilanteils trotz aller Autofreundlichkeit in den Städten geweigert hat, noch mehr Häuser niederzureißen, um noch breite Straßen durch den Wohnraum ziehen zu können.

Einkaufsstraßen mit Kraftfahrzeugverkehr findet Wegener aber nicht schlimm:

Und im Übrigen möchte ich festhalten, dass man an den Seiten einer schönen Straße auch sehr gut flanieren kann, wenn auf der Fahrbahn Autos fahren. In Rom und Paris geht das zum Beispiel sehr gut.

Rom und Paris sind strukturell aber auch ganz anders aufgebaut, weil dort nicht die deutsche Autofixierung einsetzte und den Fußgängern links und rechts der Fahrbahn genügend Platz eingeräumt wurde. In der Hamburger Nachbarstadt Wedel zum Beispiel ist in der Bahnhofsstraße gerade einmal Platz für eine Einbahnstraße, die von zwei bis drei Meter breiten Sonderwegen flankiert wird, die sich die Fußgänger mit Fahrradfahrern, Bäumen, Mülltonnen und Pollern, die Autofahrer vom Parken abhalten sollen, teilen müssen, während in der Mitte der Kraftfahrzeugverkehr mit fünfzig Kilometern pro Stunde hindurchrauscht. Man kann sich vorstellen, dass die Aufenthaltsqualität in dieser Straße gegen null geht. Ob die momentan geplante Verkehrsberuhigung dort sinnvoll ist, wird sich zeigen müssen, aber schon heute können die meisten Kunden der ansässigen Geschäfte nicht direkt vor dem Laden parken, weil es dort schlichtweg in der engen Straße an Parkplätzen mangelt.

Gleich eine Seite später ist Wegener wieder im Stau angekommen:

So fügen sich leider auch die rücksichtslos ausgebauten Fußgängerzonen in ein Verkehrskonzept ein, das letztlich zum Stau führt. Der Stau aber ist der Feind des Menschen im Alltag. Im Stau verlieren wir wertvolle Zeit. Im Stau gehen Geschäftstermine unter und werden Lieferfristen überzogen. Der Stau ist ein Übel und umso ärgerlicher, wenn er künstlich provoziert wurde.

Das ist eigentlich erst einmal nicht verkehrt. Doch eigentlich entsteht ein Stau nicht dadurch, dass zu wenig Platz vorhanden ist, sondern zu viele Autos den knapp bemessenen Platz auf der Fahrbahn benutzen wollen: die Straße ist an ihrer Kapazitätsgrenze angekommen. Keine Frage: es gibt sicherlich Verkehrskonzepte, die sich zwischen Unfug und Blödsinn einordnen lassen, aber die Schließung von Straßen dient eigentlich nicht primär dazu, einen Stau entstehen zu lassen und die Autofahrer zu Bus, Bahn und Fahrrad zu treiben, sondern dass die besagten Straßen noch mehr Fahrzeuge überhaupt nicht aufnehmen können und es gar keine Alternative zu öffentlichen Verkehrsmitteln gibt, sofern man nicht die halbe Innenstadt neuen Parkplätzen und Straßen opfern möchte.

Leseprobe gefällig? Wenn Wegener gegen Ampeln argumentiert, dann geht das etwa so wie auf Seite 94:

1. Das Auto vor Ihnen rollt aus unerfindlichen Gründen besonders langsam an die noch auf Grün stehende Ampel heran. Dann geht der Vordermann schon bei Gelb voll in die Eisen. Sie müssen halten, obwohl Sie ohne den Vordermann noch gut bei Grün durchgekommen wären.
2. Die Ampel springt auf Grün. Vor Ihnen im Wagen unterhalten sich Fahrer und Beifahrer so intensiv, dass sie das Umschalten des Signals nicht bemerken. Trotz Hupkonzerts fährt der Wagen erst los, als die Ampel schon wieder auf Gelb springt, und Sie müssen noch eine volle Rotphase lang stehen bleiben.
3. Der Fahranfänger vor Ihnen würgt so lange den Motor ab, bis die Ampel wieder auf Rot springt.
4. Ihr Vordermann entscheidet sich plötzlich noch zum Abbiegen. Sie kommen nicht an seinem Wagen vorbei und haben schon wieder Rot.
5. Sie fahren auf einer Hauptstraße. Die Ampel vor Ihnen springt auf Gelb, obwohl die letzten beiden Ampeln auch schon Rot zeigten, als Sie sie erreichten. Sie bekamen viermal hintereinander Rot, obwohl Sie zwischen den Ampelkreuzungen zügig und weder zu schnell noch zu langsam gefahren waren. Sie haben ganz klar eine rote Welle erwischt. Sie haben es vielleicht eilig und sehen gar nicht ein, warum alle Ampeln auf Ihrer Strecke Rot zeigen. Ich bin ganz ehrlich und gebe zu, dass für mich die rote Welle immmer das größte von den fünf aufgezählten Ärgernissen war und ist.

Selbst der automobilfreundliche Leser fragt sich an dieser Stelle, ob Wegener das noch erst meint oder schon in der Satire angekommen ist: vier seiner fünf Argumente gegen Ampeln beziehen sich auf unfähige Verkehrsteilnehmer, die es laut seinem Empfinden weiter hinten im Buch ja eigentlich gar nicht gibt, und auf Situationen, für die es nicht einmal eine Ampel braucht. Ein Fahranfänger kann auch am Kreisverkehr absaufen und unzurechnungsfähige Linksabbieger trifft man sowieso alle fünfhundert Meter. Das Problem der grünen Welle ist aber ein ganz einfaches: sie funktioniert bei den heutigen komplexen Straßennetzen einfach nicht. Wegener führt als Beispiel die erste grüne Welle in Salt Lake City aus dem Jahr 1917 an, wo sechs aufeinanderfolgende Ampeln manuell geregelt wurden. Das wäre auch heute kein Problem, doch sind nicht mehr sechs Ampeln in einer Reihe zu regeln, sondern abertausende in einem komplex-verzweigten Straßennetz, wo jeder einzelne Verkehrsteilnehmer gerne eine grüne Welle hätte, egal ob er auf einer Neben- oder einer Hauptstraße unterwegs ist. Das klappt selbst mit der heutigen Rechenleistung von Supercomputern nicht, weil wenigstens die Hälfte der Autos an einer Ampel nunmal stehen muss, geringste Störungen sich über das gesamte Straßennetz ziehen, vor allem je nach Bauart der Kreuzungen, Fußgänger- und Fahrradaufkommen unterschiedliche Räumzeiten notwendig sind und in Ermangelung der bereits mehrfach geforderten breiteren Straßen ein störender Stau zwangsläufig entsteht. Das alles interessiert aber in Wegeners Mikrokosmos nicht, indem nur die Maxime gilt, ohne Stau und ohne Bremsen quer durch die Stadt fahren zu können.

Stattdessen schießt sich der Autor auf den Vorrang von öffentlichen Verkehrsmitteln ein, die sich an einer Ampelanlage anmelden können, um schneller voranzukommen. Auch hier gilt: Wegener hat so Unrecht nicht, manche Vorrangschaltungen sind schlecht geplant und werden unsinnig benutzt, so dass der Kraftverkehr fünf Minuten lang steht, weil nacheinander drei Busse die Kreuzung überqueren — das ist sicherlich nicht sinnvoll. Ab Seite 140 bekommt der Vorrang noch ein eigenes Unterkapitel, indem Wegener zu Recht einige misslungene Beispiele kritisiert, andererseits aber mit argumentativen Blüten aufwartet, wenn er die Effizienz von Bussen und Automobilen vergleicht:

Hier kommen wir zu des Pudels Kern: Busse und Bahnen dürfen sich deshalb die Ampeln selbst auf Grün stellen, weil sie angeblich das umweltfreundlichere Verkehrsmittel sind. Sind sie das aber überhaupt? Natürlich nur, wenn der Bus oder die Bahn gut ausgelastet sind. Dann verbrauchen sie weniger Treibstoff pro Personenkilometer als der Pkw. Sitzen aber zum Beispiel in einem Bus am späten Abend nur vier Passagiere, so verbraucht er natürlich weit mehr Treibstoff pro Personenkilometer als ein Kleinwagen, in dem ebenfalls vier Personen sitzen.

Der Vergleich hinkt nicht mehr, der liegt einbeinig am Boden: In welchem Personenkraftwagen sitzen denn zu einer beliebigen Tageszeit vier Personen? Es fällt schon schwer, in einer Großstadt überhaupt Autos zu finden, in denen wenigstens zwei Personen sitzen, mehr als zwei Personen sind beinahe gar nicht anzutreffen und gehören der absoluten Minderheit an. Wegener hätte insofern Recht, wenn er denn einen vollkommen leeren Bus und einen Personenkraftwagen mit vier Personen verglichen hätte, doch verbraucht sein Bus mit vier Fahrgästen insgesamt etwa dreißig Liter auf einhundert Kilometer, während ein Personenkraftwagen mit einem Insassen je nach Modell zwischen sechs und zwölf Liter verbraucht. Schon bei angenommenen vier Fahrgästen und den realistisch eingeschätzten einsamen Fahrer steht der Bus nicht wesentlich schlechter da. Noch weiter abgeschlagen landet das Auto, wenn zum Vergleich der Effizienz nicht nur die geringe Auslastung des Busses in den Abendstunden und die unrealistisch hohe Besetzung eines Autos mit vier Fahrgästen angenommen wird, sondern die gesamte Effizienz des öffentlichen Nahverkehres über den Tag mitgerechnet wird, insbesondere die Stoßzeiten morgens und am frühen Nachmittag: dann landet das Automobil, ob mit einem oder mit vier Fahrgästen besetzt, ganz weit abseits. Aber das macht ja nichts, denn argumentativ steht für Wegener fest:

Ziel der Verkehrspolitik ist es deshalb, den Bürger so umzuerziehen, dass er auf Bus und Bahn umsteigt, auf dass sie möglichst gut gefüllt durch die Städte fahren. Da wir nun aber in einem Land leben und der Staat den Bürger nicht zwingen kann, Bus oder Bahn zu fahren, macht man ihm das Autofahren möglichst schwer, damit er „freiwillig“ umsteigen möchte.

Man sieht Wegener so langsam mit Schaum vor den Mund reagierend auf eine Ankündigung eines beliebigen Betreibers des öffentlichen Nahverkehrs, die Fahrpreise deutlich zu senken, denn auch eine solche Maßnahme dient schließlich nicht der Steigerung der Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs, sondern der Vergrämung der Autofahrer. Man muss sich so langsam tatsächlich fragen, ob Wegener nicht eine Verlegung der kompletten Stadt in den Untergrund wünscht, damit auf der neu gewonnenen Fläche endlich neue Straßen und Parkplätze gebaut werden können, um all seine Forderungen und Vorstellungen nach einem freien Autofahrerland auffangen zu können.

Da fällt es auch gar nicht weiter auf, wenn Wegener auf Seite 102 ähnlich am Ziel vorbeiargumentiert und beklagt, die deutschen Verkehrspolitiker unterstellten dem Automobil grundsätzlich nur schlechtes: schließlich belasteten gasbetriebene Fahrzeuge die Umwelt kaum noch und Hybridfahrzeuge wie der Toyota Prius emittierten so gut wie keinen Lärm. Er übersieht nur leider, dass gas- oder hybridbetriebene Fahrzeuge im deutschen Straßenbild noch die absolute Minderheit darstellen und sogar der ADAC noch nicht davon ausgeht, dass sich die beiden genannten Antriebstechniken in absehbarer Zeit durchsetzen würden. Und dann ist noch das Problem, dass die Motorengeräusche nur ein Teil der Lärmemissionen verursachen: zusätzlich addieren sich noch Abroll- und Windgeräusche, die auch beim Elektroflitzer entstehen.

So weit ist eigentlich alles nur einigermaßen ermüdend, doch nun widmet sich Wegener dem Radverkehr. Das lässt zunächst schlimmes vermuten, denn nach dem bisherigen Schlagabtausch wäre es nur zu verständlich, sehe Wegener im Pedalritter die Inkarnation des Bösen, der den prächtig ausgebauten Radweg missachtet und vorsätzlich bar zur Provokation den gesamten Verkehr aufhält, sich über rote Ampeln in den Verkehr stürzt und die Wurzel jeglichen Übels darstellt. Ganz überraschend kommt das Fahrrad allerdings recht ungeschoren davon und Wegener macht sich mehr an der Straßenplanung zu schaffen.

Nur ist im Wegenerschen Mikrokosmos gar kein Platz für das Fahrrad, woraus sofort resultiert, das für das Fahrrad auch kein Platz auf der Straße eingeräumt werden muss. Man darf auch daran zweifeln, dass Wegener das Fahrrad überhaupt als eine Art gleichberechtigtes Verkehrsmittel anerkennt, wenn er auf Seite 129 schreibt:

Der Zug der Zeit geht ja in Richtung Fahrrad. Alle Welt spricht vom Rad als dem Verkehrsmittel der Zukunft. Wirklich alle Welt? Nein, eher nur die Welt der Umweltlobbys und vieler kommunaler Politiker. In dieser Welt werden die Probleme verdrängt, die das Anlegen von Fahrradstreifen auf Kosten von Auto-Abstellplätzen mit sich bringt.

Merke: wenn die Leute mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren, dann nicht, weil sie Spaß daran hätten, schneller vorankommen oder ihren Bewegungsdrang ausleben wollen, nein, in Wegeners Welt fährt nur mit dem Fahrrad, der dem Dauerbombardement der grünen Umweltideologie nicht mehr standhalten konnte. Man könnte natürlich auch diskutieren, ob es sinnvoll ist, in Rosenheim 70 Parkplätze an der Prinzregentenstraße für einen zwei Kilometer langen Fahrradstreifen zu entfernen oder ob es sinnvoll ist, wenn woanders eine wichtige Radverkehrsverbindung zwischen zwei Stadtteilen für den Radverkehr nicht erschlossen wird, um die Anzahl der Parkplätze nicht von 30 auf 28 zu reduzieren. Man kann es aber auch bleiben lassen und das Auto als das primäre Verkehrsmittel einordnen, dem sich der Radverkehr unterzuordnen hat. Das ist bequem, da braucht man gar nicht mehr lange diskutieren, denn damit sind alle Probleme gelöst. So braucht Wegener dann auch nur drei Seiten, um erbost festzustellen:

Die Tendenz, Fahrradstreifen rücksichtslos und auf Kosten des motorisierten Individualverkehrs durchzuboxen, zeichnet inzwischen die Verkehrspolitik fast aller Länder, Städte und Kommunen aus. Weder auf die Not der Autofahrer, die keinen Stellplatz am Straßenrand mehr finden, noch auf die Sorgen der Autofahrer, die wegen Fahrradstreifen sehr viel langsamer vorankommen, wird in irgendeiner Form Rücksicht genommen.

Es fällt auf, dass das Wort Fahrrad in diesem Fazit nur innerhalb von Fahrradstreifen auftaucht — vom Fahrradfahrer ist überhaupt nicht die Rede. Kein Wort davon, dass in der Hansestadt Hamburg, die Wegener zuvor als Brutkammer seltsamer Ideen beschrieben hat, die Fahrradinfrastruktur momentan so außerordentlich bedauerlich ist, dass Radfahrer weder komfortabel noch sicher durch die Stadt fahren können. Dann sollen Fahrradfahrer eben mit dem Auto fahren, hört man Wegener argumentieren, dann werden auch keine Radfahrstreifen gebraucht. In Wegeners Gedankenkonstrukt, in dem Fahrradfahrer keine Verkehrsteilnehmer, sondern nur Fremdkörper im großen Getriebe des Straßenverkehrs sind, ergibt diese Argumentation tatsächlich Sinn. Berücksichtigt man jedoch das Fahrrad als vollwertiges Verkehrsmittel und eine Alternative zum Auto, zu der sich die Verkehrsteilnehmer eben nicht nur aus grüner Überzeugung oder ideologischer Propaganda entscheiden, so sind Länder, Städte und Kommunen tatsächlich in der Pflicht, dieser Verkehrsart den ihr zustehenden Platz einzuräumen — und das sogar auf Kosten von Parkplätzen und Fahrspuren, was Wegener seitenlang beklagt. Auch Fahrradfahrer haben als Teil des Verkehrs den Wunsch, komfortabel, sicher und schnell ans Ziel zu kommen.

Da passt eine Erfindung am Berliner Alexanderplatz als schlechtes Beispiel natürlich prima:

Eine Fahrradspur, die diagonal über eine große Straßenkreuzung führt. Das funktioniert so: Fahrradfahrer, die links abbiegen wollen, ordnen sich rechts am Straßenrand auf ihrer eigens erstellten, leicht geschwungenen Wartespur ein. Dann bekommen Autofahrer in allen Fahrtrichtungen rotes Ampellicht und nur die Radler dürfen noch über die Kreuzung fahren, eben in diagonaler Richtung. Natürlich müssen alle Autos auch dann halten, wenn gar kein Radler diagonal über die Kreuzung fahren will.

Wahrlich ungeheuerlich: Fahrradfahrer als Verkehrsteilnehmer dritter Klasse stellen sich in Wegeners Welt an den Fußgängerampeln an und hampeln zur Querung der Straße nach links mehrere Minuten Stück für Stück über die Fußgängerampeln. Nach meiner persönlichen Beobachtung war an der besagten Kreuzung genug los, um eine eigene Ampelphase für Radfahrer zu rechtfertigen, schließlich, und das vergisst Wegener, wird auch der nicht gerade geringe Fußgängerverkehr in dieser Phase über die Kreuzung geleitet. Und ob man es glaubt oder nicht: als Radfahrer steht man auch minutenlang vor einer roten Ampel, ohne dass auch nur ein einziges Auto über die Kreuzung fahren will — und hin und wieder steht man sogar als Auto minutenlang an einer roten Kreuzung, obwohl gar kein Auto queren will. Das sind dann langsam auch Zustände, über die man sich beschweren könnte, doch schaltete die Ampel sofort auf Grün, wenn Wegeners Wagen die Kontaktschleifen aktiviert, prügelte er sich ja sofort wieder durch die eventuell vorhandene grüne Welle der anderen Verkehrsteilnehmer.

Weiter im Text, denn auf Seite 136 kommen endlich die Fahrradstraßen an die Reihe:

Ich bin, ehrlich gesagt, kein großer Anhänger der Sperrung ganzer Straßenzüge für den Autoverkehr. Ich halte es nicht für sinnvoll, dass Radler Autofahrer ausbremsen dürfen, indem sie nebeneinander fahren und die Straße damit versperren. Solche Vorrechte für Radler halte ich für fragwürdig. Wenn man aber mit der Einrichtung dieser Fahrradstraßen verhindern könnte, dass auf Hauptverkehrsstraßen der Autoverkehr so eingeschränkt wird, dass es zwangsläufig zum Stau kommt, dann wäre ich eventuell auch für Fahrradstraßen. Doch hat sich der ADAC hier vielleicht bereits in die Defensive begeben. Es muss gleichberechtigt zugehen im Straßenverkehr. Einschränkungen müssen wirtschaftlich vertretbar sein. Darum geht es. Und es geht darum, einer Verkehrspolitik Einhalt zu gebieten, die den Vorrang des Fahrrades vorantreibt.

Selbst ein Autonarr fasst sich so langsam an den Kopf ob Wegeners sonderbarer Argumentation. Die funktioniert auch an dieser Stelle nur dann, wenn das Fahrrad eben kein gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer ist, sondern ein Feind, den es mit allen Mitteln zu bekämpfen gilt. Wegener will also das Fahrrad von den Hauptverkehrsstraßen fernhalten, damit dort keine Fahrradspuren eingerichtet werden. Radwege will er dort aber mutmaßlich auch nicht haben, weil sie Geld kosten und Fahrradfahrer ja keine Steuern zahlen. Auf der Fahrbahn zu fahren wäre zwar für den Radverkehr eigentlich nicht unvernünftig, aber das will Wegener wahrscheinlich auch nicht. Also lautet der Deal: okay, ihr fahrt nicht an der Hauptstraße entlang und wir bauen euch dafür ein paar Fahrradstraßen.

Und dann wird der Deal mal so richtig auseinandergenommen. Vorrechte für Fahrradfahrer in ihrer eigenen Fahrradstraße abseits der Hauptstraße? Auf gar keinen Fall. Sollen die doch auf dem Gehweg verkehren, Hauptsache das Auto kommt überall durch ohne zu bremsen. Wegener fordert Gleichberechtigung im Straßenverkehr, worunter er aber eine Bevorteilung des Autos versteht, weil das Auto ja schließlich für Wohlstand und Wirtschaftsleistung verantwortlich sei, das Fahrrad als Verkehrsmittel für ideologisch Verblendete und Arme soll selber sehen, wo es abbleibt. Seit der Einführung der Radwegbenutzungspflicht im Dritten Reich und trotz der Aufhebung derselben vor knapp zwanzig Jahren ist die deutsche Verkehrspolitik durch und durch auf das Auto ausgerichtet. Für Fahrradfahrer wurden Fahrradwege gebaut, die in einem Zustand sind, der eine sichere Fahrweise kaum noch erlaubt, die zugeparkt werden, weil das Auto schließlich auch irgendwo abgestellt werden muss, die im toten Winkel an Kreuzungen herangeführt werden und mitten im Nichts enden, weil für eine vernünftige Radverkehrsführung Verstand und Geld mangelten. Im Winter werden sie nicht vom Schnee befreit und im Sommer von Fußgängern bevölkert. Die Fahrradwege waren im Endeffekt kein Serviceangebot für Fahrradfahrer, sondern lediglich die Bemühung, den Radverkehr von der Fahrbahn fernzuhalten. Im Gegensatz zu den Verkehrsplanern der späteren Bundesrepublik Deutschland gaben das die Nationalsozialisten auch direkt zu, damals hieß es in einer Presseerklärung des Reichsverkehrsministeriums vor den Olympischen Spielen am 1. Oktober 1934:

Zeigen wir dem staunenden Ausländer einen neuen Beweis für ein aufstrebendes Deutschland, in dem der Kraftfahrer nicht nur auf den Autobahnen, sondern auf allen Straßen durch den Radfahrer freie, sichere Bahn findet.

Und dieser Funktion dienen die Radwege auch heute noch. Selbst wenn es gerade beim Rechtsabbiegen relativ häufig zu Unfällen mit Radfahrern auf dem parallel verlaufenden Radweg kommt, gelten Radwege als sicherer Straßenteil, obgleich jede Statistik und jede Studie das Gegenteil behauptet und beinahe uneingeschränkt das Fahren auf der Fahrbahn empfiehlt. Dort besteht im Grunde genommen die einzige Gefahr in aggressiven Kraftfahrzeugführern, die mit ihrem Wagen als Waffe den Radfahrer von der Fahrbahn vertreiben wollen. Dem Radfahrer aber nicht einmal den Platz in einer Fahrradstraße anzuerkennen, die ja in der Regel parallel zu Hauptverkehrsstrecken verläuft und eher von Anwohnern genutzt wird, das ist schon mehr als dreist und zeigt sehr genau, wie Wegener vom Fahrrad als Verkehrsteilnehmer denkt: Hauptsache nicht im Umfeld und auf Kosten des Autofahrers.

Beinahe schon witzig ist der Versuch auf Seite 186, das Autofahren als klimaneutraler als das Fahrradfahren darzustellen:

Bei einer Strecke von 20 Kilometern entstünden durch Radfahren 150 bis 200 Gramm CO₂ pro gefahrenen Kilometer, fand er heraus. Ein VW Golf dagegen setze nur 159 Gramm CO₂ pro Kilometer frei. Ein männlicher mittelschwerer Radfahrer, so die Rechnung, stoße zwar nur etwa sieben Gramm CO₂ über die Atemluft aus. Er benötige aber nach einer ordentlichen Fahrradfahrt eine ordentliche Ernährung, um die verbrannten Kalorien wieder aufzufüllen. Greife er dabei zu einem Steak, so werde es schwierig, denn ein Rindersteak sei in seiner Produktion für die Freisetzung von drei bis vier Kilogramm CO₂ verantwortlich.

Die Zahlen sind sicherlich nicht verkehrt, der Vergleich aber mehr als Unfug. Es muss tatsächlich schlecht um das Automobil bestellt sein, wenn es zu dessen Rettung solcher Kunstgriffe bedarf. Damit die Gleichung funktioniert, darf der Autofahrer nämlich kein Steak essen und sollte nach Möglichkeit auch nicht atmen. Sein Auto, das in der Produktion Unmengen an Ressourcen verbraucht, sollte er möglichst auch nicht benutzen. Und mitunter sind Radfahrer auch Anhänger einer nachhaltigen Lebensweise, die nicht das um die halbe Welt geflogene Steak aus Argentinien, sondern lieber die Bioproduktion vom Bauern um die Ecke wählen — oder ohnehin auf Fleisch verzichten.

Wegener hat insofern Recht, dass es tatsächlich müßig ist, beim Thema Kohlenstoffdioxid immer auf dem Auto herumzureiten. Es ist weder bekannt, wie groß der anthropogene Anteil am Treibhauseffekt ist noch welche Auswirkungen er über die nächsten Jahrzehnte zeigen wird. Vernünftig wäre es in dieser Situation, das Glück nicht herauszufordern und möglichst wenig im Klima herumzurühren. Oder:

Es kann durchaus sein, dass die Behauptung, der industrielle Ausstoß von Kohlendioxid habe maßgeblichen Einfluss auf die atmosphärische Kohlendioxidkonzentration, einer Überprüfung irgendwann nicht mehr standhält.

Soll heißen: immer rauf aufs Gas, vielleicht findet man ja in tausend Jahren heraus, dass alles gar nicht so schlimm ist. Nur dumm, wenn dann doch das Gegenteil eintritt. Der Klimawandel wird eintreten, zwangsläufig, denn das Klima ändert sich seit Millionen Jahren und wird sich auch weiterhin ändern. Sich aber mit obiger Begründung nicht nur gegen CO₂-Reduktionen auszusprechen, sondern auch gleichzeitig jegliche Maßnahmen gegen den Klimawandel in Bezug auf den sich verändernden Lebensraum abzuschmettern, das ist schon mutig.

Vom diesen Mut beflügelt bezweifelt Wegener auf Seite 177 auch die bisherige Theorie, nach der das Erdöl sich aus abgestorbenen Pflanzen im Laufe der Jahrtausende gebildet hat:

Auf der Suche nach den Ursachen für die immer neuen Ölquellen, die entdeckt werden, haben die Wissenschaftler ganz unterschiedliche Ideen entwickelt. Eine geht davon aus, dass die fossilen Energieträger Erdöl und Erdgas nicht, wie bisher angenommen, ausschließlich aus den Resten urzeitlicher Pflanzen entstanden sind, sondern dass sich in der oberen Erdkruste durch Bakterien immer neues Erdöl bildet. Würde sich auf diese Weise tatsächlich permanent neues Erdöl bilden, so wäre damit auch das bereits nachgewiesene Phänomen erklärt, dass sich bereits erschöpft geglaubte Erdölquellen plötzlich wieder auffüllen. der bekannte amerikanische Geophysiker Thomas Gold hat in seinem Buch „The Deep Hot Biosphere“ plausibel dargelegt, wie thermophile Archebakterien die gesamte obere Erdkruste bis in eine Tiefe von zehn Kilometern besiedeln, deren Stoffwechselprodukte Erdöl und Erdgas sind.

Die Theorie der abiotischen Ölerzeugung ist durchaus interessant, wird aber momentan von den meisten Wissenschaftlern abgelehnt und im Netz nur auf den einschlägigen Seiten über Verschwörungstheorien hochgehalten, die ständig und überall die Einrichtung einer Weltregierung vermuten. Es ist schon richtig, dass „Peak Oil“ immer weiter hinausgezögert wird und es schon vor fünfzig Jahren hieß, das Öl reiche nur noch für dreißig Jahre und noch immer fleißig neue Ölvorkommen entdeckt werden. Oder, um es wie Wegener zu formulieren:

Es mag sein, dass diese Theorie [der abiotischen Ölerzeugung] fehlerhaft ist und die Wirklichkeit noch anders aussieht.

Es fehlt nun noch das Thema Sicherheit, das Wegener ab Seite 187 anschneidet — leider nur oberflächlich. Er beschreibt zwar ABS, ASR , ESP und ACC, Gurtpflicht, Knautschzonen, Alleen, Tempolimits, Gigaliner und die vielen Fortschritte der Sicherheitstechnik, blendet aber den Bereich außerhalb des Autos beinahe vollkommen aus. Da genügt eine Erwähnung, dass ein Automobil von zwei Tonnen sicherlich ein höheres Sicherheitsrisiko aufweise und Fußgänger mit verstellbaren Motorhauben beim Aufprall geschützt werden, doch steckt das eigentliche Thema in einem einzigen Wort:

Gemeinsam mit dem ADAC und der Deutschen Post verteilte „Ein Herz für Kinder“ in jüngster Zeit beispielsweise an 16.000 Schulen insgesamt 750.000 Sicherheitswarnwesten (…).

Warnwesten. In Hamburg empfahl unlängst die Polizei Warnwesten für Fußgänger und Fahrradfahrer, weil es auf den Straßen zu gefährlich sei. Offenbar sind gerade abseits des Tageslichtes Autofahrer mit zu unangemessener Geschwindigkeit unterwegs, um Hindernisse oder gar Menschen rechtzeitig erkennen zu können. Es handelt sich also um die berühmte Entbindung des Autofahrers vom Sichtfahrgebot: wenn es beim Rechtsabbiegen andere Verkehrsteilnehmer gibt, werden die sich schon mit einer Warnweste ankündigen. Ist nach einem beiläufigen Blick in den Seitenspiegel nichts zu erkennen, darf jegliche Vorsicht fallengelassen werden. Das ist natürlich arg platt argumentiert, doch ist die Tatsache, dass eine Warnweste für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer angeraten wird, um nicht im Verkehr angefahren zu werden, reichlich abstrus: man kleidet Fußgänger und Fahrradfaher knallgelb ein, anstatt den Kraftfahrzeugführer, häufig als Unfallverursacher, zu maßregeln. Das könnte etwa über eine Senkung der innerorts erlaubten Höchstgeschwindigkeit funktionieren, die Wegener aber in seinem Buch schon vorher strikt abgelehnt hat. Es gilt nach wie vor: freie Fahrt für freie Bürger.

Im Wegeners Mikrokosmos finden tatsächlich keine Interaktionen zu der Umwelt statt. Er beklagt im Buch verteilt die Steuern, mit denen Autofahrer belastet werden und argumentiert wenigstens zwischen den Zeilen, dass motorisierte Mobilität eine Grundvorraussetzung, dementsprechend billig und dementsprechend schwach besteuert werden müsste. Unvorstellbar ist es für ihn, dass die mit dem Kraftfahrzeugverkehr anfallenden Steuern nicht zweckgebunden in breitere Straßen überführt werden, sondern stattdessen die Rentenkasse auffüllen oder für Schulen eingesetzt werden. Das Problem ist nur: es ist eben nicht genug Geld da. Wie groß wäre das Geschrei in der BILD, würden gleich heute die Steuern zweckgebunden verwendet und die Rentenkasse nach drei Tagen leer sein, so dass sich Millionen Rentner gar keinen Treibstoff mehr leisten können? Unser Staatssystem sieht diese Umschichtung unter anderem vor und gerade angesichts der Renten scheinen zweckgebundene Steuern nicht einmal das größte Problem zu sein.

Denn für Wegener ist das größte Problem nach wie vor, dass die Deutschen nicht mehr so viel Auto fahren wollen. Weil Deutschland aber ein exzellentes Autofahrerland ist, ginge damit auch Deutschland schnurstracks den Bach herunter. Man kann wie Wegener fordern, alles daran zu setzen, den Status des Autos künstlich hochzuhalten, offenbar wären dazu auch abstruse Maßnahmen wie die Einstellung des öffentlichen Personennahverkehres und das Verbot von Fahrrädern im Bereich des Möglichen. Andererseits müssten entsprechend breite Straßen mit entsprechend großen Parkplätzen mitten in die Städte geschlagen werden. Kann man machen, muss man aber nicht.

Die Gesellschaft ändert sich nunmal und wenn das Auto an Wert verliert, dann bleibt kaum ein anderes Urteil akzeptabel als zu vermuten, dass die deutsche Wirtschaft offenbar auf einer Monokultur gewachsen ist, die vom Fahrrad und von anderen Mobilitätskonzepten stark angegriffen wird. Es ist nicht richtig zu behaupten, das Fahrrad werde uns unseren Wohlstand kosten, es ist vielmehr die bedingungslose Hingabe zum Auto, die uns unseren Wohlstand kosten wird: einen Wohlstand, der sich vor allem über den Mangel an Bewegung definiert, den berühmten Fahrten mit dem Auto zum Bäcker und zum Briefkasten. Wenn das Wohlstand ist, kann wenigstens ich darauf verzichten.

Und es stellt sich natürlich auch die Frage, welches Interesse hinter den angeblichen fehlgeleiteten Handlungen von Staat, Ländern und Kommunen steckt. Die reine Lust an der wirtschaftlichen Selbstzerstörung kann es eigentlich nicht sein. Womöglich hat sich eben doch die Erkenntnis durchgesetzt, dass das Automobil im Gegensatz zum Fahrrad momentan nicht so recht als zukunftssichere Technologie gelten will.