Es herrschen sicherlich keine guten Zustände in Berlin, wenn der Tagesspiegel titeln kann: Zahl getöteter Radfahrer steigt auf Höchststand

Bereits 14 Berliner Radler verunglückten in diesem Jahr tödlich. Die Polizei hat daher die Lichtkontrollen auf den Straßen verstärkt, der Fahrradclub ADFC bezweifelt aber, dass fehlende Beleuchtung die Haupt-Unfallursache ist.

Anfang Dezember starb in Berlin der 14. Radfahrer an den Folgen eines Unfalles. Hinzu kommen noch über 4.000 mindestens Leichtverletzte und wahrscheinlich eine noch größere Zahl sonstiger Unfallbeteiligte, die es noch nicht einmal in die Statistik geschafft haben. Die Unfallursachen unterscheiden sich nicht sonderlich voneinander: Rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen, hauen jene Radler vom Sattel, die auf ihre grüne Ampel vertraut hatten, unachtsam geöffnete Autotüren verwandeln Radwege, Fahrrad- und Schutzstreifen in so genannte Todeszonen, seltsame Radverkehrsanlagen führen Radfahrer auf den falschen Weg. Mangelnde Beleuchtung, für die Radfahrer immer wieder gescholten werden, taucht in der Unfallstatistik allerdings mit gerade zwei Prozent auf. Soll heißen: Wollte man die Sicherheit im Radverkehr erhöhen, gäbe es sicherlich wichtigere Baustellen als die Beleuchtungseinrichtungen der Radler.

Zurück zum Thema: Wenn ein Radfahrer tödlich verunfallt, passiert in der Regel… nichts. Manchmal, wenn es wirklich schlimm war, dann erscheinen ein paar kurze Absätze im Polizeibericht. Wenigstens wird dort mittlerweile nicht mehr zu intensives Victim Blaming betrieben: Der Hinweis auf den Fahrradhelm ist zwar immer noch obligatorisch, aber wenigstens ist rhetorisch nicht mehr der Radfahrer der Unfallverursacher, weil er sich im toten Winkel des Kraftfahrers aufhielt, sondern der Kraftfahrer, der den Radfahrer aus verschiedensten Gründen nicht gesehen hat.

Wenn es wirklich nicht mehr anders geht, veranstaltet die Polizei medienwirksame Kontrollen der Beleuchtungseinrichtungen der Fahrräder — mangelnde Beleuchtung sorgt zwar bei den übrigen Verkehrsteilnehmern berechtigterweise für Ärger, ist aber nach wie vor gerade mal für jeden fünfzigsten Unfall ursächlich. Die Sachlage ist eigentlich noch deutlich komplizierter, denn schließlich fordert die Straßenverkehrs-Ordnung über § 3 Abs. 1 StVO, dass ein Fahrzeugführer sein Fahrzeug nur dorthin bewegt, wo er auch hingucken kann:

Der Fahrzeugführer darf nur so schnell fahren, daß er sein Fahrzeug ständig beherrscht. Er hat seine Geschwindigkeit insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie seinen persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen. Beträgt die Sichtweite durch Nebel, Schneefall oder Regen weniger als 50 m, so darf er nicht schneller als 50 km/h fahren, wenn nicht eine geringere Geschwindigkeit geboten ist. Er darf nur so schnell fahren, daß er innerhalb der übersehbaren Strecke halten kann. Auf Fahrbahnen, die so schmal sind, daß dort entgegenkommende Fahrzeuge gefährdet werden könnten, muß er jedoch so langsam fahren, daß er mindestens innerhalb der Hälfte der übersehbaren Strecke halten kann.

Dieser Absatz hat einige sowohl unbekannte als auch unbeliebte Auswirkungen: die nächtliche Höchstgeschwindigkeit beträgt auf einer normalen Landstraße bei Abblendlicht je nach Qualität der Scheinwerfer zwischen 60 und 80 Kilometern pro Stunde, also weit weniger als die mindestens 120 Sachen, die bei den meisten Verkehrsteilnehmern nachts am Gaspedal anliegen, weil die Straßen frei wären und doch eh niemand unterwegs wäre. Genauso wenig wie einfach in ein unbeleuchtetes Hindernis gefahren werden darf, etwa in das berühmte Pannenfahrzeug in der Kurve oder in einen Tierkadaver, dürfen andere unbeleuchtete Verkehrsteilnehmer angekarrt werden. So reicht es beim beim Abbiegen eben keinesfalls mit einem laschen Schulterblick keinen Radfahrer zu sehen, ganz im Gegenteil: es muss explizit festgestellt werden, dass da auch wirklich niemand fährt. Nur weil ein Radfahrer so große Todessehnsucht spürt, nachts auf schlecht einsehbaren Wegen unbeleuchtet unterwegs zu sein, darf man ihn noch lange nicht einfach anfahren.

Zurück zum Thema: Sobald ein Unfallschwerpunkt im Kraftfahrzeugverkehr verortet werden konnte, wird überlegt, welche Gegenmaßnahmen ergriffen werden können. Schon ein tödlicher Unfall an einem Baum genügt in der Regel, um ein Tempolimit im fraglichen Bereich zu verursachen. Stürben an einer Kreuzung über mehrere Jahre Kraftfahrer bei beinahe identischen Unfällen, wären entschärfende Umbaumaßnahmen sicherlich die Folge.

In ganz Deutschland sterben leider Jahr für Jahr Radfahrer bei beinahe identischen Unfällen, etwa im toten Winkel rechtsabbiegender Kraftfahrer. Die Polizei beschränkt sich leider auf die bereits genannten Lichtkontrollen und das ständige Empfehlen von Fahrradhelmen, mit denen allerdings keine Unfälle verhindert, sondern allenfalls die Verletzungen gemindert werden können — das muss für Radfahrer hierzulande offenbar genügen. Es fällt unglaublich schwer, die Situation des Fahrrades an solchen Brennpunkten zu verbessern, so lassen sich nicht einmal die Umläufe der Lichtzeichenanlagen an gefährlichen Kreuzungen dahingehend ändern, dass Radfahrern keine abbiegenden Kraftfahrzeuge im Nacken sitzen, denn schließlich ginge damit die mühsam aufgebaute grüne Welle kaputt. Man muss eben Prioritäten setzen, von der baulichen Veränderung eines Radweges mag man noch nicht einmal träumen. Es gehört in Deutschland offenbar dazu, sich als Radfahrer geradezu ohnmächtig in Gefahr zu bringen.

Aber auch dafür hat die Polizei einen Tipp:

Viele Radler verlassen sich viel zu sehr auf ihr Vorfahrtsrecht und sehen sich nicht um. Ein Polizist formuliert es drastisch: „Als Inschrift auf dem Grabstein hilft ,Ich hatte Vorfahrt‘ auch nicht mehr.“

Dass dieser kecke Witz inzwischen gesellschaftsfähig wird, macht die Sache nicht besser. Wird dieses Späßchen eigentlich auch gegenüber verunfallten Kraftfahrern gemacht, die unverschuldet in einen schweren Unfall gerieten? Oder ist das auch wieder ein Feld, das exklusiv vom Radverkehr bestellt werden darf?