Adrian Meyer war für die taz Unterwegs in der Welt von morgen und zeichnet ein interessantes Bild einer fast autofreien Hansestadt an der Elbe.
In 15 Jahren müssen Großstädter kein Auto mehr besitzen, um bequem überall hinzukommen. Eine Vision am Beispiel Hamburg.
Ob sich die Mobilität in den nächsten fünfzehn Jahren tatsächlich so dramatisch ändert sei mal dahingestellt: Momentan wären Radfahrer schon froh, einigermaßen komfortabel quer durch die Stadt radeln zu können.
Copenhagenize Design hat den zweiten Copenhagenize Index veröffentlicht: Amsterdam und Kopenhagen sollen die fahrradfreundlichsten Städte sein
Wenn es darum geht, welche Städte weltweit am fahrradfreundlichsten sind, liegt Europa an der Spitze. Das mag auch deswegen kein Wunder sein, weil die Urbanisierung in Europa am weitesten fortgeschritten ist, aber auch daran, dass das Ranking von einer europäischen Beratungsfirma erstellt wird, der Copenhagenize Design, die aus einem Blog hervorgegangen ist und sich für die Ausweitung des Fahrradfahrens stark macht.
Die Ergebnisse sind zunächst wenig verwunderlich: Auf den ersten drei Plätzen hocken Amsterdam (83 Punkte), Kopenhagen (81 Punkte) und Utrecht (77 Punkte). Berlin hat es mit 62 Punkten auf den achten Platz geschafft, den elften Platz sicherte sich München mit 58 Punkten. Hamburg ist dort, wo es mit seiner Radverkehrsinfrastruktur hingehört, mit 54 Punkten auf dem letzten Platz, den es sich allerdings mit Paris teilt. Interessant wäre sicherlich die Positionierung der Kölner Infrastruktur gewesen, die allerdings offenbar nicht Teil der Untersuchung war oder es nicht in die Top-20-Städte geschafft hat.
Dass es Hamburg überhaupt auf den letzten Platz geschafft hat, überraschte wohl auch Copenhagenize Design:
The Index always offers up surprises. More often than not it is when cities show up on the list. To be honest, we were surprised that Hamburg made the cut and clung onto the last spot in the Top 20.
Die Bewertung erfolgte an 13 verschiedenen Kriterien, wobei natürlich fraglich ist, inwiefern deutsche Städte bezüglich der Radverkehrsinfrastruktur und der sozialen Akzeptanz des Fahrrades überhaupt einen Blumentopf gewinnen sollen. Es wird hier nunmal keine sicheren Radwege geben, die Copenhagenize so sehr feiert, zumindest nicht mehr in diesem Jahrzehnt — allein schon, weil dazu die Akzeptanz des Fahrrades erstmal steigen müsste.
Bei Zukunft Mobilität steht noch mehr: Die fahrradfreundlichsten Städte 2013
Die Pressemitteilung der Polizei ist voll des Lobes auf die vergangene Hamburger Fahrrad-Sicherheitskampagne „schon gecheckt“. Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, wird der Erfolg bereits in der Überschrift angepriesen: Fahrrad-Sicherheitsaktion “Schon gecheckt” – ein voller Erfolg
Allerdings lässt schon die Einleitung Zweifel an der Aktion aufkommen:
Die diesjährige Fahrrad-Sicherheitsaktion “Schon gecheckt” war ein voller Erfolg. Es wurden insgesamt 6.426 Fahrräder überprüft.
Da kommt schnell die Vermutung auf, es würden lediglich Fahrradfahrer kontrolliert, wie es die Polizei gerne macht, um die Verkehrssicherheit der Radfahrer zu erhöhen. Frei nach dem Motto: Die funktionierende Klingel wird schon irgendwie vor dem Rechtsabbiegerunfall schützen. Und tatsächlich:
Die Aktion verfolgt das Ziel, die Verkehrsunfallzahlen mit Radfahrerbeteiligung zu senken. Die Initiatoren der Aktion möchten erreichen, dass Fahrräder in einem verkehrssicheren Zustand sind und werben außerdem für noch mehr Verständnis und gegenseitige Rücksicht im Straßenverkehr. Weiterhin suchen Polizeibeamte gezielt das Gespräch mit Fahrradfahrern.
Die Verkehrsunfallzahlen mit Radfahrerbeteiligung werden mit solchen repressiven Aktionen sicherlich gesenkt, weil dadurch die Radfahrer aus dem Verkehr vergrämt werden. Das soll nicht heißen, die Fahrt mit einem nicht verkehrssicheren Rad wäre in irgendeiner Art gutzuheißen, nein, auf keinen Fall, aber das nicht verkehrssichere Rad ist wenigstens laut der Unfallstatistik eher selten Unfallursache. Tatsächlich sind nur wenige Unfälle das Resultat nicht zupackender Bremsen und sogar die nicht leuchtende Beleuchtung, die untrennbar mit dem Begriff des Kampfradlers verschmolzen scheint, ist selten unfallursächlich. Das Problem ist eher das Verhalten des Menschen, der das Fahrrad lenkt — nicht zu vergessen das Verhalten des Menschen, der womöglich nebenan ein Kraftfahrzeug führt.
Insofern schrammt die Hamburger Polizei jedenfalls nicht komplett am Ziel vorbei, wenn sie das Gespräch mit Radfahrern sucht. Bleibt nur die Frage, welche Art von Rücksicht von Radfahrern denn eingefordert werden soll. Als klassische rücksichtslose Aktionen des Radfahrers gilt unter anderem das Fahrbahnradeln links eines Radweges oder das Gehwegradeln. Da hilft’s dem Radfahrer allerdings kaum mit Rücksicht, denn ersteres ist erlaubt und letzteres verboten. Wenn schon Gehwegradeln, dann wenigstens mit Rücksicht, das wird kaum die Botschaft sein, die die Hamburger Polizei an den Mann bringen wollte. Vorstellbar wäre eher, man möge doch bitte aus Rücksicht auf die Kraftfahrer den Radweg befahren, aber das scheint in Hamburg, das mittlerweile die Unzulänglichkeiten seiner Radwege erkannt hat, auch eher unwahrscheinlich.
Und sonst so? Rücksicht auf den Geisterradler, der ohne Beleuchtung auf der falschen Straßenseite radelt? Rücksicht auf die parkenden Kraftfahrzeuge auf Radverkehrsanlagen, die ja unbestritten auch irgendwo parken müssen? Rücksicht auf die abbiegenden Kraftfahrzeugführer, die sich nicht zum Schulterblick hinreißen können? Es wäre tatsächlich interessant zu wissen, welche konkreten Beispiele der Rücksichtnahme sich die Polizei hier vorstellt.
Immerhin wurde auch an die Kraftfahrer gedacht — allerdings offenbar nur in der Pressemitteilung:
Die Polizei Hamburg appelliert erneut an Autofahrer und Radfahrer, gegenseitig aufeinander Rücksicht zu nehmen und sich über die geltenden Vorschriften bei der Benutzung des Radweges bzw. der Fahrbahn zu informieren. Dazu gehört unter anderem, dass es Radfahrern auf der Fahrbahn erlaubt ist, rechts an stehenden Fahrzeugen vorbeizufahren.
Viel interessanter als das Vorbeifahren rechts stehender Fahrzeuge ist doch eher § 2 Abs. 4 StVO, der in der Fahrgastzelle meistens unbekannt ist und zumindest am Stammtisch für die größte Empörung sorgt. Allerdings ist das sowieso schon fast egal: Die Kraftfahrer, die an knapp der Hälfte der Fahrradunfälle nicht unschuldig sind, blieben bei dieser Sicherheitsaktion zumindest von der Polizei unbehelligt und mussten ihre Informationen aus Pressemitteilungen und vereinzelten Zeitungsberichten zusammensuchen. Nicht einmal der ADAC Hansa als Mitinitiator dieser Kampagne konnte in der ADAC motorwelt etwas Platz für die Verkehrsregeln freischaufeln — schade eigentlich. Die schon-gecheckt-Plakate am Straßenrand dürften durch die Windschutzscheibe kaum aufgefallen sein.
Unbenommen von dieser Bewertung sollen die übrigen Aktionen sein, die während der letzten zwei Wochen veranstaltet wurden — allerdings bleibt auch da zweifelhaft, dass dem Kraftfahrer verständlich wurde, die Radfahrer auf seiner Fahrbahn neben dem nunmehr nicht mehr benutzungspflichtigen Radweg zu tolerieren. Es scheint beinahe so, als müsste die nächste Verkehrssicherheitsaktion für Radfahrer erst einmal die Kraftfahrer ansprechen.
Ob das wohl gut geht? Das Hamburger Abendblatt schreibt: Umbau: 40 neue Radstreifen für Hamburg
Hamburger Senat lässt einige Hauptstraßen umbauen. Den Grünen reicht das jedoch nicht. Sie fordern auch bessere Ampelschaltungen.
Die bisherigen Anstrengungen sorgten dafür, dass das bisherige Netz von etwa zwanzig Kilometern etwa verdoppelt wird — sofern man denn von einem Netz sprechen darf: Bekanntlich sind die Hamburger Streifen in der Regel nur ein loses Flickenwerk nicht miteinander verbundener Streifen von vielleicht jeweils hundert Metern Länge, bei denen sich auf beiden Seiten der übliche unzureichende Radweg anschließt.
Im Prinzip braucht man sich auch nicht weiter darüber Gedanken machen: Die Radfahrstreifen werden in ihrer Qualität den bislang üblichen Radwegen entsprechen, nur auf der anderen Seite des Hochbordes liegen. Auf Fahrradstreifen unzureichender Breite werden Radfahrer auch künftig dicht an parkenden Kraftfahrzeugen entlanggeführt oder mit seltsamen Verkehrsführungen unnötig gefährdet — und wie gehabt nach knapp hundert Metern wieder auf das übliche Hochbord geschickt.
Und es darf eben auch nicht der Hinweis fehlen, dass sich in Hamburg nur ein oder zwei echte Radfahrstreifen finden: Bei dem Rest handelt es sich in Ermangelung von Zeichen 237 lediglich um Seitenstreifen mit Fahrradpiktogrammen. Dort dürfen, wie es etwa in der Dammtorstraße ständig praktiziert wird, Kraftfahrzeuge abgestellt werden — angeblich ein Trick der Hamburger Polizei, um sich den Ärger mit Falschparkern zu sparen. Ob hinter diesem Gerücht womöglich ein Funken Wahrheit steckt? Zumindest behauptet die Polizei vehement, dass für Radfahrstreifen keine zusätzliche Beschilderungen notwendig wären.
Es ist manchmal total großartig bei der Hamburger Polizei. Als Zeuge wegen eines Vorfalles im Straßenverkehr mit Fahrradbeteiligung wird man aufs Revier bestellt, soll seine Zeugenaussage gegen einen aggressiven Kampfkraftfahrer zu Protokoll geben und hört sich zunächst einmal an, man müsse doch auch den Kraftfahrer verstehen, denn wenn Radfahrer einfach so die vorgeschriebenen Radwege ignorierten, platze nunmal irgendwann der Kragen.
Dann staunt man erstmal, dann schluckt man erstmal und will von Radwegbenutzungspflichten erzählen, stößt damit aber nur auf taube Beamtenohren, denn jener Beamte weiß ganz sicher, dass es in Deutschland eine generelle Radwegbenutzungspflicht gäbe. Stimmt natürlich nicht, dsa weiß sogar ein Flyer, der unten auf den meisten Polizeiwache ausliegt. „Wichtig zu wissen“, heißt es da und spricht wohl Radfahrer an:
Auf innerstädtischen Straßen dürfen Sie mit dem Rad auf der Fahrbahn fahren, auch wenn ein Radweg vorhanden ist. Ist eines der folgenden Schilder vorhanden, müssen Sie jedoch den Radweg benutzen.
Nun gut, es folgen drei Abbildungen von Zeichen 237, Zeichen 240 und Zeichen 241, doch danach heißt es plötzlich, die Benutzungspflicht gelte auch auf Radfahr- und Schutzstreifen.
Und das stimmt nicht. Und gerade angesichts der Hamburger Unfähigkeit, vernünftige Schutz- und Fahrradstreifen auf die Fahrbahn zu zeichnen, sind solche Informationen gefährlich. Beispielsweise gibt es in Hamburg kaum eine Handvoll echter Fahrradstreifen, weil es den meisten am Zeichen 237 mangelt: es handelt sich bei den Zeichnungen demnach bloß um Seitenstreifen, die zwar mit dem Fahrrad benutzt, aber ebensogut mit dem Kraftfahrzeug beparkt werden dürfen. Und eine Benutzungspflicht für Schutzstreifen ergibt sich allenfalls aus der Verpflichtung, möglichst weit rechts zu fahren — das Prinzip der Schutzstreifen, allenfalls dort aufzutreten, wo es für normale Fahrradstreifen nicht gereicht hätte, zeigt allerdings schon an, dass allzu rechts aufgrund eventuell enger Verhältnisse sicherlich keine gute Idee ist.
Man sollte meinen, dass wenigstens der ADFC, dessen Logo mit auf dem Flyer prangt, eigentlich mehr darüber wissen müsste.
Das Hamburger Abendblatt wartet auf die Fertigstellung der Velorouten: Warten auf die Fahrrad-Schnellstrecken
Bislang ist keine der 14 Velorouten in Hamburg fertig. CDU und Grüne kritisieren den Senat. Wegenetz soll 280 Kilometer lang werden. Radverkehrsanteil soll sich erhöhen.
Zu Recht mag man sich darüber mokieren, in knapp zweieinhalb Jahrzehnten kein vernünftiges Radwegenetz durch eine Metropole ziehen zu können und stattdessen den Ausbau immer wieder mit rätselhaften Begründungen zu verzögern — viel interessanter ist jedoch, was dem Radfahrer als Veloroute angedient wird. Mitunter sollen Radfahrer auf buckeligen Wegen fahren, die noch nicht einmal den ausgeschilderten Zweirichtungsverkehr zulassen, werden zusammen mit Fußgängern auf gemischten Sonderwegen oder sogar über freigegebene Gehwege geführt. Von Schnelligkeit kann da keine Rede sein — und von einer Fahrradstadt schon gar nicht.
Gernot Knödler schreibt in der taz über den Hamburger Winterdienst: Radwege kommen zuletzt dran
150 Kilometer besonders wichtige Radwege lässt der Senat freibürsten und streuen. Anderswo empfiehlt der ADFC, auf die geräumte Fahrbahn auszuweichen.
Schön, dass es offensichtlich einen Plan gibt, 150 Kilometer „besonders wichtiger Radwege“ im Winter zu räumen. Sofort stellt sich allerdings die Frage, wer diese Klassifizierung vorgenommen hat — schließlich scheinen die 150 Kilometer recht gut versteckt, werden in Hamburg doch noch nicht einmal die Radwege längs der wichtigsten Hauptverkehrsstraßen einigermaßen geräumt, von den speziell der Radverkehrsförderung vermachten Velorouten mal ganz zu schweigen.
Die Begründung lautete wenigstens vor einiger Zeit noch, im Winter fahre eh niemand mit dem Rad, womit der Winterdienst auf Radwegen entbehrlich wäre und die Kosten ohnehin in keinem Verhältnis zum Nutzen stünden. Umgekehrt ließe sich deutlich ehrlicher argumentieren, dass ein funktionierender Winterdienst auf Radwegen auch im Winter den Radverkehrsanteil deutlich über Null hielte. Wie so oft ist Kopenhagen das beste Beispiel: dort werden zuerst die Radwege von der weißen Pracht befreit, denn auch im Winter ist ein wesentlicher Teil auf zwei Rädern unterwegs, während die südlichen Nachbarn der Dänen ab dem ersten Zentimeter Schnee fluchend im Auto sitzen.
Die Hamburger Räumungsprobleme sind zum größten Teil allerdings auch hausgemacht. Der Hamburger Standardradweg misst nicht einmal einen Meter, führt an parkenden Autos vorbei, wird von Pollern eingeengt, von Ampelmasten und Verkehrsschildern zerteilt: wo noch nicht einmal ein Fahrrad vernünftig fahren kann, ist für ein Räumfahrzeug ohnehin kein Platz. Das führt dazu, dass just in der Hamburger Innenstadt, die sich aufgrund der kürzeren Wege noch am ehesten zum Radeln anbietet, aufgrund der mittelmäßigen Radwege überhaupt nicht geräumt wird und stattdessen sämtlicher Schnee von der Fahrbahn auf dem Radweg abgelegt wird.
Und selbst wenn denn jenseits der Fahrbahn geräumt wird, darf dort noch lange nicht geradelt werden. Die knappen anderthalb Meter, die ein Räumfahrzeug freischaufelt, tanzen wellenförmig zwischen Geh- und Radweg hin und her, was einerseits dazu führt, dass Radfahrer beinahe zur Gehwegradelei gezwungen werden, andererseits aber auch auf dem Radweg mit Fußgängern in Konflikt geraten, die den schmalen Streifen ebenso berechtigt nutzen wollen.
Insofern stellt sich tatsächlich die Frage, ob der Hamburger Winterdienst für Radwege wirklich mehr zu bieten hat als schöne Worte, denn im momentanen Zustand könnte man sich den Aufwand auch einfach sparen: wenn bloß alle paar hundert Meter und nur in jeder dritten Straße der Radweg wenigstens ansatzweise geräumt ist, hilft das dem Radfahrer natürlich nicht weiter, sofern er denn nicht ständig absteigen und schieben möchte. So entspricht das Radwege-Räumungs-Netz größtenteils dem Radwege-Netz: lieblos, gefährlich und voller Lücken.
Eine Alternative ist auch im Winter die in der Regel vorbildlich geräumte Fahrbahn. Das hingegen tolerieren Kraftfahrer im Winter leider überhaupt nicht, denn für die meisten Kraftfahrer scheint es unvorstellbar zu sein, dass mit etwas Vorbereitung das winterliche Radfahren gar nicht mal besonders gefährlich sein muss, schon gar nicht gefährlicher als die morgendliche Rutschpartie auf vier Rädern durch das mittelmäßig geräumte Wohngebiet. Was im Sommer der angeblich bestens ausgebaute und breite Radweg ist, ähnelt im Winter durch die Windschutzscheibe offensichtlich dem leidlich geräumten Rad- oder Gehweg jenseits der Fahrbahn.
Drüben bei hamburgize gibt es eine ganze Masse von Fotos winterlicher Hamburger Radwege: Unerfreulich: Hamburgs Winterdienst Und in Berlin sieht es offenbar ganz ähnlich aus: Kritik an Räumfahrzeugen auf Bürgersteigen – Dutzende Verletzte im Unfallkrankenhaus
Beinahe zeitgleich berichten das Hamburger Abendblatt und der Berliner Tagesspiegel über den Kollaps ihrer jeweiligen Innenstädte. Im Tagesspiegel schreibt Stefan Jacobs: Es wird eng in Berlin
Die Autos werden größer, die Radler anspruchsvoller, die Fußgänger mehr. Man müsste die Häuser auseinander schieben, um es allen recht zu machen. Eine Geschichte über den Kampf um den Platz in der Stadt.
Erfrischenderweise arbeitet sich Jacobs nicht bloß an dem so genannten Kampf auf der Straße ab, sondern zeigt auf, wie sich im Wandel der Jahrzehnte die Verkehrswege innerhalb Berlins änderten, beginnend mit einem heute handelsüblichen Kraftfahrzeug, das aufgrund seiner ausladenden Dimensionen kaum noch in eine handelsübliche Parklücke passt.
In Hamburg geht’s auch nicht so recht voran, allerdings liegt der Fokus beim Abendblatt eher bei Baustellen und Radfahrern: Verkehr in Hamburg – eine Stadt am Limit
Straßen stoßen an Grenze ihrer Kapazität. FDP kritisiert “Chaos” durch Baustellen. Abendblatt zeigt, wo Radler und Autos künftig die Fahrbahn teilen.
Und immerhin: es gibt einen erstaunlich sachlichen und informativen Zusatzbeitrag, auf welchen Routen künftig vermehrt mit Radfahrern auf der Fahrbahn zu rechnen ist: Radwege in Hamburg
Auf welchen Straßen fällt die Benutzungspflicht für Radwege? Das Abendblatt nennt die wichtigsten Routen.
Schön wäre natürlich ein Hinweis gewesen, dass es keineswegs erst seit dem angesprochenen Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes von vor zwei Jahren die blauen Schilder abmontiert werden dürfen, sondern dass es seit nunmehr fünfzehn Jahren eigentlich verpflichtend ist, Fahrbahn und Radwege auf ihre potenzielle Gefährlichkeit zu überprüfen und gegebenenfalls eine Benutzungspflicht anzuordnen, was im Umkehrschluss eben bedeutet, anschließend in Ermangelung einer vorliegenden Gefahr die Schilder abzuschrauben.
Diese Aspekte betont Axel Tiedemann in seinem Kommentar: Radler sind auf der Straße richtig
Das Ende der Radwegpflicht erfordert aber Tempolimits
Man mag von der so genannten Springerpresse halten was man will, aber für eine zudem eher autofreundlich eingestellte Zeitung sind das ziemlich harte und überraschend ehrliche Worte. Eigentlich war ein Kommentar, der sich für die Fahrbahnradelei stark macht und außerdem noch gleichzeitig ein Tempolimit erwähnt, bis vor wenigen Wochen undenkbar. Allgegenwärtig war in den Medien der Kampfradler, der sich rücksichtslos und ohne Kraftfahrzeugsteuer durch den Verkehr bewegt, so dass Kraftfahrer beim Rechtsabbiegen den Schulterblick praktizieren mussten, obschon sie doch ein Auto fuhren.
Was aber wirklich überflüssig war und den ganzen Eindruck dann doch etwas mildert, ist die dazugehörige Umfrage, die ganz frech fragt: „Finden Sie es richtig, dass Radfahrer auf der Straße fahren dürfen, statt den Radweg benutzen zu müssen?“
Das muss man sich mal vorstellen: insgesamt drei Mitarbeiter werden für drei Artikel abgestellt und befassen sich wirklich und überraschend objektiv mit dem Thema Radverkehr, bringen sogar das Tabuthema eines niedriger angesetzten Tempolimits ins Gespräch, es werden die Gründe für die Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht benannt, Sicherheit, Unfälle, abbiegende Kraftfahrzeuge, es werden die entsprechenden Vorschriften zitiert und ADAC und ADFC befragt und dann kommt man da an und sagt, hier, zack, wir machen noch eine Umfrage. Und die Umfrage zeigt eigentlich, dass momentan etwa jedem zweiten Leser nicht nur die Belange der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer egal sind, sondern dass er entweder die dazugehörigen Artikel nicht gelesen hat oder aber dass ihm die Belange der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer so egal sind, dass er jene lieber in regelmäßiger Gefährdung sieht als sich als Kraftfahrer ein paar Gedanken zum sicheren und gleichberechtigten Straßenverkehr zu machen. Da bricht wieder das alte Motto durch: bevor ich am Steuer auf andere aufpasse, sollen die sich erstmal an die Verkehrsregeln halten. Das ist schade, das ist traurig, gerade weil die Umfrage vor der Intervention der Radfahrer sehr viel deutlicher in Richtung Radwegbenutzungspflicht ausfiel.
Vor dem Jahreswechsel arbeitet Hamburg noch an etwas Radverkehrsförderung: 195 Einbahnstraßen für Radgegenverkehr geöffnet
Bahn frei für Hamburgs Radfahrer: Die Polizei hat 195 Einbahnstraßen im ganzen Stadtgebiet für den Radgegenverkehr geöffnet. Radler können nun in entgegengesetzter Richtung in die Straße einfahren, ohne sich strafbar zu machen.
Mal abgesehen davon, dass das Fahren gegen eine nicht-freigegebene Einbahnstraße keinen Straftatbestand, sondern lediglich eine 15 Euro teure Ordnungswidrigkeit darstellt: wer kapiert wohl den folgenden Artikel?
Wer es nicht kapiert, ist an den Kommentaren besonders schön zu erkennen: der Kraftfahrer. Zwar wird kräftig auf die Radfahrer geschimpft, von denen sich angeblich nie jemand an die Verkehrsregeln halte und mitten auf der Fahrbahn fahre, obwohl es einen breiten und bestens ausgebauten Radweg gibt und so weiter und so fort, aber offensichtlich ist den tobenden Kraftfahrern vollkommen entgangen, dass die Regelung zur Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer schon über zehn Jahre alt ist und mit entsprechender Beschilderung schon jahrelang Anwendung findet. Doch anstatt sich einmal kurz hinzusetzen und in der Straßenverkehrs-Ordnung zu blättern wird die Kommentarfunktion ein weiteres Mal missbraucht, um zu Straftaten gegenüber Radfahrern aufzurufen. Ganz egal, ob eine Einbahnstraße freigegeben ist oder nicht: Radfahrer sollen an den Fahrbahnrand gedrängt und nach allen Möglichkeiten gefährdet werden. Dass Radfahrer entgegen der Einbahnstraße durchaus Vorrang und Vorfahrt genießen kommt den Kraftfahrern nicht in den Sinn.
Immerhin erklärt sich auf diese Weise ganz charmant, wer denn nun weniger Ahnung von den Verkehrsregeln hat. Dabei sollten die Verkehrsbehörden nicht unerwähnt bleiben: schließlich gibt es häufig genug Einbahnstraßen, die von Radfahrern in beide Richtungen benutzt werden dürfen, doch von der freigegebenen Seite dürfen Radfahrer dann doch nicht in die Einbahnstraße fahren, weil die entsprechenden Verkehrszeichen das Abbiegen verbieten. Das ist nicht nur eine Hamburger, sondern eine bundesweite Spezialität: Hamburg kann keine Einbahnstraßenfreigabe
Die Hamburger Straßen sind meistens zwar nicht besonders eng, dafür aber besonders laut, stellt das Hamburger Abendblatt fest: Das sind die 14 lautesten Straßen der Stadt
Gutachter empfehlen Tempo 30, Flüsterasphalt, weniger Fahrspuren und Schutzwände. 54.000 Autos am Tag auf der Eiffestraße.
33.000 Menschen seien demnach von gesundheitsgefährdenden Lärm betroffen. Vorschläge des Gutachters: Tempo 30 auch auf Hauptverkehrsstraßen einführen und vor allem den Radverkehr fördern — dann wird’s automatisch nicht nur leiser, sondern auch lebensfreundlicher.