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Kurz korrigiert: Welche Ampel gilt?

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Es liegen mittlerweile mehrere Mails über diese oder ähnliche Meldungen in meinem Posteingang: Für Radler gilt die “Auto-Ampel”

Ob die Meldung stimmt oder nicht hängt nämlich vom jeweiligen Zeitpunkt ab:

Viele Radfahrer glauben nach Beobachtungen des Autoclubs KS in München anscheinend, dass an einer Ampelkreuzung für sie die Fußgängerampel gilt, vor allem wenn der Radweg neben dem Bürgersteig verläuft. Doch laut Straßenverkehrsordnung (Paragraf 37, Abs. 2, Nr. 6) haben Radfahrer “die Lichtzeichen für den Fahrverkehr zu beachten. Davon abweichend haben Radfahrer auf Radverkehrsführungen die besonderen Lichtzeichen für Radfahrer zu beachten.”

Das galt allerdings nur bis Ende März: Seit Inkrafttreten der Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung gelten jetzt bis zum Ende des Jahres 2015 wieder die Regeln, wie auch bis Ende August 2012 galten und sich beispielsweise in dieser Übersicht ablesen lassen.

Es wäre schön gewesen, hätte der Artikel auch den notwendigen Hinweis auf das Ablaufdatum dieser Regelung enthalten — und womöglich auch auf die entsprechenden Vorsichtsmaßnahmen, denn weder die Kraftfahrer noch die Polizei dürften die genauen Regelungen zu dem einen oder anderen Zeitpunkt kennen. Das Risiko beim Überfahren der Kreuzung auf dem Radweg bei grüner Fahrbahn-, aber roter Fußgängerampel von einem abbiegenden Kraftfahrer angekarrt zu werden, der glaubt, es dürfe ja bei rotem Licht niemand auf dem Radweg fahren, ist sicherlich deutlich höher.

„Schon gecheckt“ erreicht keine Kraftfahrer

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Die Pressemitteilung der Polizei ist voll des Lobes auf die vergangene Hamburger Fahrrad-Sicherheitskampagne „schon gecheckt“. Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, wird der Erfolg bereits in der Überschrift angepriesen: Fahrrad-Sicherheitsaktion “Schon gecheckt” – ein voller Erfolg

Allerdings lässt schon die Einleitung Zweifel an der Aktion aufkommen:

Die diesjährige Fahrrad-Sicherheitsaktion “Schon gecheckt” war ein voller Erfolg. Es wurden insgesamt 6.426 Fahrräder überprüft.

Da kommt schnell die Vermutung auf, es würden lediglich Fahrradfahrer kontrolliert, wie es die Polizei gerne macht, um die Verkehrssicherheit der Radfahrer zu erhöhen. Frei nach dem Motto: Die funktionierende Klingel wird schon irgendwie vor dem Rechtsabbiegerunfall schützen. Und tatsächlich:

Die Aktion verfolgt das Ziel, die Verkehrsunfallzahlen mit Radfahrerbeteiligung zu senken. Die Initiatoren der Aktion möchten erreichen, dass Fahrräder in einem verkehrssicheren Zustand sind und werben außerdem für noch mehr Verständnis und gegenseitige Rücksicht im Straßenverkehr. Weiterhin suchen Polizeibeamte gezielt das Gespräch mit Fahrradfahrern.

Die Verkehrsunfallzahlen mit Radfahrerbeteiligung werden mit solchen repressiven Aktionen sicherlich gesenkt, weil dadurch die Radfahrer aus dem Verkehr vergrämt werden. Das soll nicht heißen, die Fahrt mit einem nicht verkehrssicheren Rad wäre in irgendeiner Art gutzuheißen, nein, auf keinen Fall, aber das nicht verkehrssichere Rad ist wenigstens laut der Unfallstatistik eher selten Unfallursache. Tatsächlich sind nur wenige Unfälle das Resultat nicht zupackender Bremsen und sogar die nicht leuchtende Beleuchtung, die untrennbar mit dem Begriff des Kampfradlers verschmolzen scheint, ist selten unfallursächlich. Das Problem ist eher das Verhalten des Menschen, der das Fahrrad lenkt — nicht zu vergessen das Verhalten des Menschen, der womöglich nebenan ein Kraftfahrzeug führt.

Insofern schrammt die Hamburger Polizei jedenfalls nicht komplett am Ziel vorbei, wenn sie das Gespräch mit Radfahrern sucht. Bleibt nur die Frage, welche Art von Rücksicht von Radfahrern denn eingefordert werden soll. Als klassische rücksichtslose Aktionen des Radfahrers gilt unter anderem das Fahrbahnradeln links eines Radweges oder das Gehwegradeln. Da hilft’s dem Radfahrer allerdings kaum mit Rücksicht, denn ersteres ist erlaubt und letzteres verboten. Wenn schon Gehwegradeln, dann wenigstens mit Rücksicht, das wird kaum die Botschaft sein, die die Hamburger Polizei an den Mann bringen wollte. Vorstellbar wäre eher, man möge doch bitte aus Rücksicht auf die Kraftfahrer den Radweg befahren, aber das scheint in Hamburg, das mittlerweile die Unzulänglichkeiten seiner Radwege erkannt hat, auch eher unwahrscheinlich.

Und sonst so? Rücksicht auf den Geisterradler, der ohne Beleuchtung auf der falschen Straßenseite radelt? Rücksicht auf die parkenden Kraftfahrzeuge auf Radverkehrsanlagen, die ja unbestritten auch irgendwo parken müssen? Rücksicht auf die abbiegenden Kraftfahrzeugführer, die sich nicht zum Schulterblick hinreißen können? Es wäre tatsächlich interessant zu wissen, welche konkreten Beispiele der Rücksichtnahme sich die Polizei hier vorstellt.

Immerhin wurde auch an die Kraftfahrer gedacht — allerdings offenbar nur in der Pressemitteilung:

Die Polizei Hamburg appelliert erneut an Autofahrer und Radfahrer, gegenseitig aufeinander Rücksicht zu nehmen und sich über die geltenden Vorschriften bei der Benutzung des Radweges bzw. der Fahrbahn zu informieren. Dazu gehört unter anderem, dass es Radfahrern auf der Fahrbahn erlaubt ist, rechts an stehenden Fahrzeugen vorbeizufahren.

Viel interessanter als das Vorbeifahren rechts stehender Fahrzeuge ist doch eher § 2 Abs. 4 StVO, der in der Fahrgastzelle meistens unbekannt ist und zumindest am Stammtisch für die größte Empörung sorgt. Allerdings ist das sowieso schon fast egal: Die Kraftfahrer, die an knapp der Hälfte der Fahrradunfälle nicht unschuldig sind, blieben bei dieser Sicherheitsaktion zumindest von der Polizei unbehelligt und mussten ihre Informationen aus Pressemitteilungen und vereinzelten Zeitungsberichten zusammensuchen. Nicht einmal der ADAC Hansa als Mitinitiator dieser Kampagne konnte in der ADAC motorwelt etwas Platz für die Verkehrsregeln freischaufeln — schade eigentlich. Die schon-gecheckt-Plakate am Straßenrand dürften durch die Windschutzscheibe kaum aufgefallen sein.

Unbenommen von dieser Bewertung sollen die übrigen Aktionen sein, die während der letzten zwei Wochen veranstaltet wurden — allerdings bleibt auch da zweifelhaft, dass dem Kraftfahrer verständlich wurde, die Radfahrer auf seiner Fahrbahn neben dem nunmehr nicht mehr benutzungspflichtigen Radweg zu tolerieren. Es scheint beinahe so, als müsste die nächste Verkehrssicherheitsaktion für Radfahrer erst einmal die Kraftfahrer ansprechen.

Köln: Nur ein Spiegel für sicheres Radfahren

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Das klingt ja schon fast ganz manierlich: Radtour zu Kölner Gefahrenstellen

Bei einer Fahrradtour durch die Innenstadt haben sich Vertreter der Stadtverwaltung, der Polizei, der Politik und des Verkehrsclubs einen Überblick über die Gefahrenstellen verschafft. Schnell wurde deutlich, wo diese liegen.

Man muss sich diese Radtour mal vorstellen: Da fahren Leute, die sonst nicht mit dem Rad fahren, mit anderen Leuten, die ebenfalls nicht häufig mit dem Rad fahren, zu den Unfallschwerpunkten der Stadt — also prinzipiell zu ebenjenen Orten, an denen die Arbeit der Behörden ganz besonders versagt hat. Und alles, was Elfi Scho-Antwerpes einfällt, ist ein Trixie-Spiegel. Wohlgemerkt: Ein Trixie-Spiegel. Und der eine auch aufgrund seiner umstrittenen Wirksamkeit auch nur versuchsweise. Zu sinnvolleren Maßnahmen will sich die Stadt lieber nicht hinreißen lassen, denn die eigentliche Ursache ist in der Verwaltung schon längst identifiziert:

Doch jenseits der juristischen Bewertung zeigt sich, dass das Mantra von Stadt, Polizei und Verkehrsverbänden einmal mehr im Nichts verhallt ist: Gegenseitige Rücksichtnahme.

Offensichtlich leidet der Kölner Radverkehr genau wie in anderen Städten vor allem an einer desolaten Radverkehrsinfrastruktur, die von keiner Rücksicht dieser Welt kompensiert werden kann. Wie soll das denn auch laufen? Was Rücksicht in der Sprache von Polizei und Verwaltung bedeutet, wird klarer, liest man sich die unter anderem auf facebook veröffentlichten Berichte anderer Teilnehmer dieser Informationstour durch: Radwege benutzen, weil sie sicherer als die Fahrbahn sind, im Zweifelsfall auch mal absteigen und schieben und sowieso auf den Vorrang verzichten.

Das mag ja hin und wieder auch eine praktikale Lösung sein, um nicht plötzlich auf der Motorhaube zu liegen, wird aber generell die Verkehrssicherheit in Kölns Straßen kaum verbessern. Denn auch wenn die Polizei es nicht glauben mag: Verkehrssicherheit für Radfahrer wird sicherlich nicht mit Repressionen gegen den Radverkehr und derartigen Aufrufen hergestellt.

Schleswig-Holstein: Repressionen gegen den Fahrrad-Boom

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Schleswig-Holstein tut sich offensichtlich schwer mit dem Fahrrad als Verkehrsmittel. Es ist allerdings nicht so richtig klar, ob Eckard Gehm in seinem Artikel oder die Schleswig-Holsteinische Polizei die Sache durcheinanderbringt: Radfahrer sind Sorgenkind im Verkehr

2012 registrierte die Polizei mehr Unfälle aber weniger Verletzte auf den Straßen in Schleswig-Holstein

Schon der allererste Satz kündigt härtere Kontrollen gegen Radfahrer an und dummerweise erwecken die restlichen Sätze des ersten Absatzes die Vermutung, dass diese Kontrollen dem gestiegenen Radverkehrsanteil entgegenwirken sollen. Anschließend folgt die Auflösung: Jener gestiegene Radverkehrsanteil sei auch in den Unfallzahlen zu erkennen.

Der nächste Absatz führt dann jene Unfallzahlen genauer aus, bezieht sich dabei aber nicht auf den gesamten vorigen Satz, sondern lediglich auf dessen Wort „Unfallzahlen“. Es gab keineswegs 71.422 Verkehrsunfälle mit Radfahrern, 14.921 verletzte und 109 getötete Radfahrer — diese Zahlen beziehen sich auf alle Verkehrsteilnehmer.

Soweit, so gut, wir blicken durch. Weiter geht’s im dritten Absatz, der dann endlich die lang ersehnte Fortführung des ersten Absatzes darstellt und erklärt, dass Radfahrer mit strengeren Kontrollen rechnen müssten, weil jeder vierte Verunglückte und jeder achte Unfalltote auf dem Rad saß. Sorge hat die Polizei offenbar auch wegen der superklugen Verkehrsteilnehmer, die aus Angst um ihre Fahrerlaubnis mit Rad statt mit dem Auto nicht nur zur Kneipe, sondern auch wieder nach Hause fahren: „Das Auto wird bewusst stehen gelassen, stattdessen betrunken aufs Rad gestiegen“, beklagt Landesinnenminister Andreas Breitner, „das Unrechtsbewusstsein ist in diesem Punkt nur schwach ausgeprägt.“

Nur: Im ganzen Artikel geht’s nicht einmal mit einem Wort um Kraftfahrer, die — auf welche Weise auch immer — Radfahrer gefährden, obschon nicht einmal die Hälfte der Unfälle zwischen Rad- und Autofahrern vom Radfahrer verursacht wird. Gerade das berühmte Rechtsabbiegen ohne Schulterblick gehört vermutlich zu einer der Hauptunfallursachen, eine Kontrolle deren strikter Einhaltung könnte womöglich tatsächlich einen wertvollen Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten.

Stattdessen müssen sich Radfahrer an Unfallschwerpunkten an Kontrollen einstellen, die Landesverkehrswacht will Jugendlichen die Gefahr des Toten Winkels verinnerlichen. Letzteres ist sicherlich keine schlechte Idee, aber ohne eine entgegengesetzte Kontrolle unachtsam abbiegender Kraftfahrer recht witzlos.

Auch in Berlin: Sicher radeln nur bei Rot

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Es wurde schon mehrfach hier im Blog und in anderen Diskussionen behauptet: Sicher radelt man nur bei Rot.

Insofern ist ganz interessant, was Stefan Jacobs drüben im Tagesspiegel schreibt: Warum Radler unter die Räder geraten

Experten vermuten, dass blindes Vertrauen für Radfahrer gefährlicher sein kann als aggressives Fahren. Polizei und Verbände haben unterschiedliche Vorschläge, um den Verkehr sicherer zu machen.

Jacobs stellt fest, dass ein zu großes Vertrauen auf die Verkehrsregeln der eigenen Sicherheit eher abträglich ist. Wer eine grüne Ampel mit der Vermutung überquert, ihm könne bei grünem Licht nichts passieren, hat ein höheres Risiko, irgendwann einmal unter dem Zwillingsreifen eines Lastkraftwagens zu verenden. So genannte Kampfradler, die sich täglich auf dem Rad im Straßenverkehr bewegen, kennen sich hingegen mit dem Sinn und Unsinn einiger Regelungen und Örtlichkeiten besser aus als der gemeine Gelegenheitsradler, der nur hin und wieder halbwegs nach den Verkehrsregeln auf dem Rad sitzt. Mit einem großzügigen Sicherheitsabstand zum rechten Fahrbahnrand bringt man zwar manchen Kraftfahrer zur Weißglut und zur Hupe, sichert aber die eigenen Überlebenschancen, wenn es plötzlich enger wird zwischen Lenker und Beifahrertür.

Interessant, dass die Polizei sich dem Vorwurf ausgesetzt sieht, lieber mit möglichst vielen Kontrollen den Radverkehr zu gänglen, anstatt die tatsächlichen Unfallverursacher aus dem Verkehr zu ziehen. Das scheint in Berlin eine ebenso beliebte Beschäftigung für Polizeibeamte zu sein wie in Hamburg.

Wichtig zu wissen und trotzdem falsch

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Es ist manchmal total großartig bei der Hamburger Polizei. Als Zeuge wegen eines Vorfalles im Straßenverkehr mit Fahrradbeteiligung wird man aufs Revier bestellt, soll seine Zeugenaussage gegen einen aggressiven Kampfkraftfahrer zu Protokoll geben und hört sich zunächst einmal an, man müsse doch auch den Kraftfahrer verstehen, denn wenn Radfahrer einfach so die vorgeschriebenen Radwege ignorierten, platze nunmal irgendwann der Kragen.

Dann staunt man erstmal, dann schluckt man erstmal und will von Radwegbenutzungspflichten erzählen, stößt damit aber nur auf taube Beamtenohren, denn jener Beamte weiß ganz sicher, dass es in Deutschland eine generelle Radwegbenutzungspflicht gäbe. Stimmt natürlich nicht, dsa weiß sogar ein Flyer, der unten auf den meisten Polizeiwache ausliegt. „Wichtig zu wissen“, heißt es da und spricht wohl Radfahrer an:

Auf innerstädtischen Straßen dürfen Sie mit dem Rad auf der Fahrbahn fahren, auch wenn ein Radweg vorhanden ist. Ist eines der folgenden Schilder vorhanden, müssen Sie jedoch den Radweg benutzen.

Nun gut, es folgen drei Abbildungen von Zeichen 237, Zeichen 240 und Zeichen 241, doch danach heißt es plötzlich, die Benutzungspflicht gelte auch auf Radfahr- und Schutzstreifen.

Und das stimmt nicht. Und gerade angesichts der Hamburger Unfähigkeit, vernünftige Schutz- und Fahrradstreifen auf die Fahrbahn zu zeichnen, sind solche Informationen gefährlich. Beispielsweise gibt es in Hamburg kaum eine Handvoll echter Fahrradstreifen, weil es den meisten am Zeichen 237 mangelt: es handelt sich bei den Zeichnungen demnach bloß um Seitenstreifen, die zwar mit dem Fahrrad benutzt, aber ebensogut mit dem Kraftfahrzeug beparkt werden dürfen. Und eine Benutzungspflicht für Schutzstreifen ergibt sich allenfalls aus der Verpflichtung, möglichst weit rechts zu fahren — das Prinzip der Schutzstreifen, allenfalls dort aufzutreten, wo es für normale Fahrradstreifen nicht gereicht hätte, zeigt allerdings schon an, dass allzu rechts aufgrund eventuell enger Verhältnisse sicherlich keine gute Idee ist.

Man sollte meinen, dass wenigstens der ADFC, dessen Logo mit auf dem Flyer prangt, eigentlich mehr darüber wissen müsste.

Velo 2010: Endlich ist Schluss

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Peter Berger schreibt: Fahrradbündnis ohne Radfahrer

Das Fahrrad-Bündnis Velo 2010 wird seine Arbeit endgültig einstellen und richtet kritische Worte an die Kölner Polizei. Diese sei nicht bereit über Unfallvorbeugung und verbesserte Bedingungen für Radfahrer zu diskutieren, heißt es.

Die Polizei beschränke sich in der Unfallverhütung auf Helm und Warnweste, werfen die teilnehmenden Radfahrer der in letzter Zeit so genannten Keksrunde vor. Anstatt wenigstens den Eindruck zu machen, etwas an der Situation ändern zu wollen, habe sich die Polizei stets gegen Umbaumaßnahmen verwehrt — die jetzige Infrastruktur sei der Status Quo, daran sei nicht zu rütteln.

Insofern ist es sicherlich keine schlechte Idee, Velo 2010 endlich aufzulösen. Dann irritiert die Stadt Köln wenigstens nicht die radfahrenden Verkehrsteilnehmer mit der Vorstellung, es werde dort etwas in Richtung Radverkehrsförderung unternommen.

Neues Berliner Sicherheitskonzept: Alles bleibt anders

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An diesen Meldungen stoßen gleich zwei Punkte lästig auf: Einerseits den Kram, den die Polizei da erzählt, andererseits das, was die Medien daraus machen. Davon unbenommen sind natürlich die Kommentare zu den Artikeln, aber die schmerzen mittlerweile überhaupt nicht mehr, obschon sie vor kraftfahrzeugzentrierter Menschenverachtung nur so triefen.

Man weiß gar nicht, an welchem Thema man sich zuerst abarbeiten soll. Fangen wir mal mit dem Tagesspiegel an, denn dort scheinen die Autoren wenigstens zu wissen, wie viele Räder so ein Fahrrad eigentlich hat. Jörn Hasselmann schreibt dort: Neues Sicherheitskonzept soll Fußgänger und Radler schützen

Die offiziellen Zahlen sind noch nicht bekannt, aber schon jetzt ist klar: Im vergangenen Jahr gab es einen deutlichen Anstieg bei der Zahl der Schwerverletzten auf Berlins Straßen, besonders Radfahrer leben hier gefährlich. Die Polizei legt ein neues Sicherheitsprogramm auf.

Gleich das erste Foto ist natürlich wieder der Knaller, denn dort wurde offenbar ein Radfahrer im falschen Glauben angefahren, auf dem Fußgängerüberweg auch hoch zu Ross Vorrang zu genießen. Das lenkt den Artikel leider gleich wieder in die obligatorische Radfahrer-sind-eh-doof-Richtung.

Der Berliner Senat hat offensichtlich festgestellt, dass der Radverkehrsanteil stärker gestiegen ist als angenommen und es um die Sicherheit der Radfahrer in der Bundeshauptstadt nicht unbedingt gut bestellt ist. Ähnlich schlecht bestellt scheint es allerdings um den Plan zur Steigerung der Verkehrssicherheit zu sein, denn mehr als bloßer Aktionismus lässt sich dort kaum erkennen.

Zuerst möchte man sich eine Fahrradstaffel leisten. Die soll offensichtlich unter anderem damit betraut werden, die Verkehrsmoral anzuheben und als Beispiel wird ausgerechnet die Hamburger Fahrradstaffel genannt, die bekanntlich wichtige Kontrollen an strategisch eher unwichtigen Kreuzungen veranstaltet und mit zehn Fahrrädern bei mehreren zehntausend Radfahrern nicht gerade präsent ist. Bleibt ja auch die Frage, was die Fahrradstaffel eigentlich unternehmen soll. Die Einhaltung roter Ampeln überwachen? Die Radfahrer anquatschen, statt der angeblich gefährlichen Fahrbahn doch lieber den rumpeligen Radweg ohne Benutzungspflicht zu benutzen? Für den Fahrradhelm werben?

Die Zeit wird zeigen, was daraus wird, denn mit der Fahrradstaffel wird ja vermutlich nicht vor dem Sommer 2014 zu rechnen sein. Als nächstes wird das beliebte Victim Blaming betrieben:

Am Neujahrstag erlitt eine 77-Jährige schwerste Kopfverletzungen, meldete die Polizei am Mittwoch. Sie wollte bei grüner Fußgängerampel die Kantstraße überqueren und wurde von einem Auto erfasst. Um die Sicherheit für Fußgänger zu erhöhen, blinkt an sechs Berliner Kreuzungen seit kurzem das grüne oder rote Ampellicht zur Warnung.

Nochmal langsam: Die Frau überquerte bei grüner Fußgängerampel die Straße, wurde trotzdem von einem Kraftfahrzeug erfasst und ist nun tot. Damit das nicht noch mal passiert, blinken jetzt die Signalgeber der Fußgängerampeln… weil… denn… damit die Fußgänger jetzt wissen, aha, ich habe grünes Licht, aber ich muss aufpassen, dass mich nicht ein Autofahrer überfährt? Interessant, dass überhaupt gar niemand auf die Idee kommt, womöglich die Ampelschaltung an den sechs Berliner Kreuzungen so zu verändern, dass überhaupt gar kein Kraftfahrzeug die Fußgänger über den Haufen fahren kann, anstatt letztere mit Blinklicht über die Kreuzung zu jagen und womöglich noch missverständliche Situationen zu provozieren? Der Kraftverkehr bleibt unberührt, aber die ollen Fußgänger sollen mal sehen, wo sie bleiben. Man ist sogar dreist genug, dass als Sicherheitskonzept für Fußgänger zu verkaufen. Wenn das gesamte Vorhaben für die nächsten sieben Jahre ähnlich gestrickt ist, weiß man ja nun, wohin die Reise geht.

Der nächste Punkt auf der Agenda ist der Verkehrsunterricht:

Die Verkehrserziehung in den Schulen soll deutlich erhöht werden. Wie es hieß, hatte sich die Schulverwaltung lange dagegen gewehrt, weil dazu mehr Lehrerstellen benötigt werden.

Ja, Verkehrserziehung ist keine schlechte Idee, sofern sie denn richtig funktioniert. Meistens ist der Ansprechpartner im Verkehrsunterricht in der Grundschule oder in der Unterstufe der weiterführenden Schulen der einzige, den der normale Verkehrsteilnehmer jemals zum Thema Radfahren hören wird. In der Fahrschule bleibt das Fahrrad komplett ausgespart, da geht’s natürlich nur um die Fahrerlaubnis für Kraftfahrzeuge, denn die wird schließlich auch bezahlt, in den Medien hört man mehr Stuss als sinnvolles zum Fahrrad, da tut vernünftiger Verkehrsunterricht sicherlich Not.

Bislang beschränkte sich der Verkehrsunterricht in der Regel darauf, den Kindern beizubringen, nicht vom Fahrrad zu fallen. An komplizierte Themen wie Radwegbenutzungspflichten traut man sich in dem Alter — womöglich zu Recht — noch nicht heran, also beschränkte man sich darauf, den Kindern das Meiden der Fahrbahn einzuimpfen. Ich persönlich habe damals noch gelernt, außerhalb von Wohngebieten bei Straßen ohne Radweg unbedingt den Gehweg zu beradeln. Meistens wurde nicht einmal aufgeklärt, dass ein Fußgängerüberweg nunmal nur den Fußgängern dient und nicht dem Radfahrer, meistens beschränkte man sich tatsächlich auf die Unterbreitung üblicher Weisheiten, etwa lieber auf die Vorfahrt zu verzichten und erst einmal alle Autofahrer durchzulassen — plus des eigentlich unzulässigen Befahrens des Gehweges. Kein Wunder, wenn jene Schüler dann zehn Jahre später am Steuerrad wütend auf die Hupe trommeln, wenn ein Radfahrer abseits des Radweges unterwegs ist. Und die Polizei schreibt noch immer ganz überrascht nach einem Unfall auf deinem Fußgängerüberweg, wie denn der Radfahrer auf die Idee kommen konnte, dort einen Vorrang wahrzunehmen, wenn ihm doch jahrzehntelang eingetrichtert wurde, kein Verkehrsteilnehmer, sondern bloß ein beräderter Fußgänger zu sein?

Insofern ist Verkehrsunterricht womöglich nicht nur bei Schülern notwendig, sondern auch und gerade bei älteren Kraftfahrzeugführern. Nach der praktischen Fahrprüfung dürfte ein Großteil des Fahrschulwissens den Bach hinuntergehen, die meisten fahren so, wie sie es gelernt haben, ohne ihr Fahrverhalten an den entsprechenden Stellen der Straßenverkehrs-Ordnung festmachen zu können. 15 Jahre lang steht beispielsweise schon im zweiten Absatz der Straßenverkehrs-Ordnung, welche Radwege ein Radfahrer benutzen soll, oder andersherum formuliert: Dass ein Radfahrer keineswegs alles befahren muss, was irgendwie nach Radweg aussieht. An den meisten Verkehrsteilnehmern ist diese Änderung von 1997 allerdings spurlos vorbeigegangen und so geistert die generelle Radwegbenutzungspflicht als gefährliches Halbwissen im Cockpit herum, wenn Fahrbahnradler bedrängt und gefährdet werden, sobald durch die Windschutzscheibe irgendwo ein angeblich bestens ausgebauter und breiter Radweg zu sehen ist.

Weiter:

Dies wird erleichtert durch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung, die im April in Kraft treten wird. Künftig soll die Polizei auf zugeparkten Radspuren einschreiten, weil dies künftig automatisch als Gefährdung gewertet wird. Bislang ist dies Sache der Ordnungsämter, die jedoch wegen Personalmangels nicht tätig wurden.

Es gibt keine Änderung in der Straßenverkehrs-Ordnung, die plötzlich etwas als Gefährdung einschätzt und vorher nicht. Das ist auch gar nicht die Aufgabe der Straßenverkehrs-Ordnung, das stünde allenfalls im Bußgeldkatalog, aber dort steht bloß drin, dass Parken auf Schutzstreifen fünf Euro günstiger wird. Die Polizei hatte bislang bloß keine Lust, sich mit Kampfparkern auseinanderzusetzen — und es scheint äußerst fragwürdig, ob sie sich künftig dazu herablassen wird.

Und nun die Morgenpost. Da schreiben Max Boenke und Vera Weise leider eine Menge Unfug: Berlin will Radfahrer und Fußgänger besser schützen

Im vergangenen Jahr starben 42 Menschen bei Unfällen, darunter 17 Fußgänger und 15 Radfahrer. Nun plant der Senat ein neues Verkehrsprogramm.

Eigentlich darf man den Artikel überhaupt nicht lesen, ein Glück, dass er normalerweise hinter der Paywall verödet, denn der strotzt ja nur so vor Unfug. Erst kommt wieder der Kram mit der angeblich geänderten Zuständigkeit, dann krebst die Idee der Fahrradstaffel im Artikel herum und zitiert noch drei Radfahrer, von denen gleich der erste meint, zugeparkte Radwege seien ja nicht so schlimm, weil man doch ausweichen könne — dann braucht man ja eigentlich auch gar keine Radwege mehr anlegen. Leider leistet sich die Berliner Morgenpost genau wie der Tagesspiegel eine kurze Zusammenfassung zum Ende des Artikels:

Neue Regeln für Radfahrer
Anhänger Vom ersten April dieses Jahres an tritt eine neue Fassung der Straßenverkehrsordnung in Kraft. So dürfen zum Beispiel nur noch maximal zwei Kinder bis zum vollendeten siebten Lebensjahr in einem Anhänger hinter dem Fahrrad mitgenommen werden. Unverändert bleibt, dass Kinder nur im Anhänger mitgenommen werden dürfen, sofern der Radfahrer mindestens 16 Jahre alt ist.

Nur der erste Satz ergibt einigermaßen Sinn, der Rest ist Blödsinn, das wird beim Blick in die Entwicklungsgeschichte von § 21 Abs. 3 StVO klar, der in der Neufassung lautet:

Auf Fahrrädern dürfen nur Kinder bis zum vollendeten siebten Lebensjahr von mindestens 16 Jahre alten Personen mitgenommen werden, wenn für die Kinder besondere Sitze vorhanden sind und durch Radverkleidungen oder gleich wirksame Vorrichtungen dafür gesorgt ist, dass die Füße der Kinder nicht in die Speichen geraten können. Hinter Fahrrädern dürfen in Anhängern, die zur Beförderung von Kindern eingerichtet sind, bis zu zwei Kinder bis zum vollendeten siebten Lebensjahr von mindestens 16 Jahre alten Personen mitgenommen werden. Die Begrenzung auf das vollendete siebte Lebensjahr gilt nicht für die Beförderung eines behinderten Kindes.

In der 46. Änderungsverordnung heißt es:

Auf Fahrrädern dürfen nur Kinder bis zum vollendeten siebten Lebensjahr von mindestens 16 Jahre alten Personen mitgenommen werden, wenn für die Kinder besondere Sitze vorhanden sind und durch Radverkleidungen oder gleich wirksame Vorrichtungen dafür gesorgt ist, daß die Füße der Kinder nicht in die Speichen geraten können. Hinter Fahrrädern dürfen in Anhängern, die zur Beförderung von Kindern eingerichtet sind, bis zu zwei Kinder bis zum vollendeten siebten Lebensjahr von mindestens 16 Jahre alten Personen mitgenommen werden. Die Begrenzung auf das vollendete siebte Lebensjahr gilt nicht für die Beförderung eines behinderten Kindes.

Überraschung: Es hat sich eigentlich gar nichts geändert. Nun gehen die Autoren vermutlich davon aus, dass die 46. Änderungsverordnung vor zweieinhalb Jahren überhaupt nicht in Kraft getreten ist, weil Peter Ramsauer damals wohl so etwas in diese Richtung angedeutet haben soll. Nach der dann angeblich gültigen 45. Änderungsverordnung heißt es:

Auf Fahrrädern dürfen nur Kinder unter 7 Jahren von mindestens 16 Jahre alten Personen mitgenommen werden, wenn für die Kinder besondere Sitze vorhanden sind und durch Radverkleidungen oder gleich wirksame Vorrichtungen dafür gesorgt ist, dass die Füße der Kinder nicht in die Speichen geraten können.

Da stand noch gar nichts mit Anhängern drin. Der Rückschluss, den die Morgenpost zieht, ist aber trotzdem Unfug, denn auch künftig dürfen Kinder auf einem Fahrrad in einem Kindersitz transportiert werden. Am Mindestalter von 16 Jahren wurde allerdings nicht gedreht, auch wenn der Artikel etwas anderes suggeriert.

Ampel Gibt es an einer Kreuzung kein gesondertes Lichtzeichen für Fahrradfahrer, so müssen sich diese an die Ampel des Fahrverkehrs halten. Bisher hieß es in der StVO: “Radfahrer haben die Lichtzeichen für Fußgänger zu beachten (…) wenn keine gesonderten Lichtzeichen für Radfahrer vorhanden sind.” Das gilt jedoch nicht für Straßen, die über eine besondere Radverkehrsführung verfügen.

Tja, so einfach ist es leider nicht. Wenn sich die Autoren nicht in der Lage sehen, diese unglaublich komplizierten Regelungen verständlich abzubilden, sollten sie lieber darauf verzichten, anstatt diesen gefährlichen Unsinn zu drucken. Der normale Fahrradfahrer versteht unter einem „gesonderten Lichtzeichen für Fahrradfahrer“ sicherlich einen eigenen Signalgeber und nicht das kleine Fahrradpiktogramm in der Streuscheibe der Fußgängerampel.

Es wird leider nicht besser:

Achtsamkeit Erstmals ist in der StVO ausdrücklich vermerkt, dass Fahrradfahrer, die sich den Gehweg mit Fußgängern teilen, diese “weder gefährden noch behindern” dürfen. Bisher hieß es lediglich, die Fahrradfahrer dürften nur Schrittgeschwindigkeit fahren. Ebenfalls neu ist die ausdrückliche Regelung, dass Fahrradfahrer im Fahrverkehr nicht schneller als 30 km/h fahren dürfen.

Schon die Sache mit dem Gehweg hätte einer besseren Formulierung bedürft: Die angepasste Geschwindigkeit, die also auch über der Schrittgeschwindigkeit liegen kann, gilt natürlich nur auf freigegebenen Gehwegen und keineswegs auf gemeinsamen Fuß- und Radwegen, die kraft Zeichen 240 angeordnet sind. Ganz großer Blödsinn ist allerdings das Tempolimit für Radfahrer, das selbstverständlich auch nicht in der Neufassung steht. Der einzige Zusammenhang, der sich zwischen Radfahrern und Tempo 30 konstruieren lässt, ist die Fahrradstraße, aber die wird hier wohl kaum gemeint gewesen sein.

Insofern steht man nicht nur entgeistert auf den Bildschirm blicken da und wundert sich, wie denn drei übersichtliche Absätze über die Änderungen in der Straßenverkehrs-Ordnung so gründlich schiefgehen können, nein, man wundert sich eigentlich noch mehr, dass die eigenständige Recherche nicht mehr zum Handwerkszeug eines Journalisten gehört. Stattdessen wird locker-flockig am Rechner irgendein Halbwissen in die Zeitung getippt, ohne dass die Aussagen der Quellen hinterfragt werden oder gar ein eigener Blick in die Straßenverkehrs-Ordnung gewagt wird.

Wie zur Hölle soll eigentlich der normale Verkehrsteilnehmer die Verkehrsregeln verstehen, wenn nicht einmal Journalisten, geschweigedenn die Polizei dazu in der Lage ist, schlimmer noch: Wenn Journalisten unablässig Falschinformationen ins Netz pusten? Herrgottnochmal, hier geht’s nicht darum, ob Peer Steinbrück in der Schule mal ein Referat ohne finanzielle Entschädigung gehalten hat, hier geht’s um die Regeln zur Teilnahme im Straßenverkehr und dort haben weder Halbwissen noch Falschinformationen etwas verloren. Man darf gar nicht daran denken, wie viel Unfug wohl in den übrigen Artikeln steht, bei denen man sich thematisch nicht so gut auskennt.

Whatever: Ändern wird sich sowieso nichts. Bei der Sicherheit der Radfahrer genauso wenig wie bei der Sorgfalt der Journalisten.

Sicher fahre ich nur bei Rot

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Roland Brühe schreibt über ein Plakat: Rote Ampeln und Präventionsplakat: Ein motivhermeneutischer Versuch

Die Stadt Köln klärt auf. Mittels einer präventiven Plakataktion weist sie darauf hin, dass Ampeln schützen, wenn wir sie denn beachten. Dazu sehen wir ein Auge, in dessen Pupille das Rotlicht einer kombinierten Fußgänger- und Fahrradfahrerampel erscheint. Das Plakat trägt den Titel “Einen Augenblick Respekt”. In der Fußzeile wird darum gebeten: “Helfen Sie mit, die Zahl der Unfälle zu verringern.” Das Plakat hat meine Aufmerksamkeit erregt, weshalb ich mich einmal motivhermeneutisch damit beschäftigen möchte.

Für ein einfaches Plakat sicherlich eine sehr interessante Betrachtung — unbedingt lesenswert. Allerdings fallen, wie schon in den Kommentaren erwähnt, einige Probleme beim Plakat auf.

Die Aussage „Ampeln schützen, wenn wir sie beachten“ trifft leider den falschen Adressaten. Aufgrund des abgebildeten kombinierten Radfahrer- und Fußgänger-Signalgebers wird sich dieses Plakat nunmal an Radfahrer und Fußgänger wenden, denn schließlich sind es die Radfahrer, die angeblich immerzu vorsätzlich über rote Ampeln stürzten. Mit einem Blick in die einschlägigen Statistiken wird allerdings schnell klar, dass sich die meisten Radfahrer und Fußgänger bei einer grünen Ampel anfahren lassen. Das liegt natürlich einerseits daran, dass entgegen der gemeinen Kraftfahrer-Meinung in Wirklichkeit nur sehr viel wenige Radfahrer über Rot direkt in den Querverkehr sausen, andererseits „schützt“ eine Lichtzeichenanlage in der Praxis nicht.

Während der Fahrzeugverkehr auf der Fahrbahn bei grünem Licht relativ unaufmerksam die Kreuzung überqueren kann, weil feindlicher Querverkehr dann doch eher selten ist oder sich sogar akustisch und mit Blaulicht ankündigt, ist eine grüne Ampel für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer deutlich gefährlicher. Die grüne Fußgänger- oder Fahrradampel schützt zwar vor dem Querverkehr, aber der ist gar nicht das Problem, denn die Gefahr naht von hinten links: Die dortigen Fahrzeuge bekommen in der Regel gleichzeitig grünes Licht und biegen bekanntlich eher ungerne mit Schulterblick ab. So mancher Radfahrer, der noch im Verkehrsunterricht das Märchen vom sicheren Überqueren der Straße bei grüner Ampel geglaubt hat, taucht nun plötzlich im Polizeibericht auf mit der unschönen Begründung, er habe sich im toten Winkel des Autofahrers aufgehalten.

Deutlich ungefährlicher, auch wenn in der Praxis wohl kaum empfehlenswert, scheint da das Überqueren einer Straße bei roter Ampel zu sein. Von vorne und hinten droht keine Gefahr, tote Winkel spielen sowieso keine Rolle mehr, der Radfahrer braucht sich bloß mit recht viel Verstand an die Sichtlinie herantasten, ob denn von links oder rechts jemand im Anmarsch ist. Das ist schließlich in etwa auch die Wirkungsweise der so genannten Fahrradampeln: der Radverkehr wird auf die Kreuzung in den Sichtbereich der Kraftfahrer geschickt, so lange jene noch keinen Radfahrer auf die Hörner nehmen können.

Vielleicht hätte das Plakat lieber eine Vollscheibe, also einen Signalgeber für den Fahrbahnverkehr zeigen sollen. Hätte der etwas mehr Respekt vor roten und grünen Ampeln, wäre das Überqueren einer Kreuzung vermutlich noch deutlich sicherer.

Und die Polizei kontrolliert die Beleuchtung

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Es herrschen sicherlich keine guten Zustände in Berlin, wenn der Tagesspiegel titeln kann: Zahl getöteter Radfahrer steigt auf Höchststand

Bereits 14 Berliner Radler verunglückten in diesem Jahr tödlich. Die Polizei hat daher die Lichtkontrollen auf den Straßen verstärkt, der Fahrradclub ADFC bezweifelt aber, dass fehlende Beleuchtung die Haupt-Unfallursache ist.

Anfang Dezember starb in Berlin der 14. Radfahrer an den Folgen eines Unfalles. Hinzu kommen noch über 4.000 mindestens Leichtverletzte und wahrscheinlich eine noch größere Zahl sonstiger Unfallbeteiligte, die es noch nicht einmal in die Statistik geschafft haben. Die Unfallursachen unterscheiden sich nicht sonderlich voneinander: Rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen, hauen jene Radler vom Sattel, die auf ihre grüne Ampel vertraut hatten, unachtsam geöffnete Autotüren verwandeln Radwege, Fahrrad- und Schutzstreifen in so genannte Todeszonen, seltsame Radverkehrsanlagen führen Radfahrer auf den falschen Weg. Mangelnde Beleuchtung, für die Radfahrer immer wieder gescholten werden, taucht in der Unfallstatistik allerdings mit gerade zwei Prozent auf. Soll heißen: Wollte man die Sicherheit im Radverkehr erhöhen, gäbe es sicherlich wichtigere Baustellen als die Beleuchtungseinrichtungen der Radler.

Zurück zum Thema: Wenn ein Radfahrer tödlich verunfallt, passiert in der Regel… nichts. Manchmal, wenn es wirklich schlimm war, dann erscheinen ein paar kurze Absätze im Polizeibericht. Wenigstens wird dort mittlerweile nicht mehr zu intensives Victim Blaming betrieben: Der Hinweis auf den Fahrradhelm ist zwar immer noch obligatorisch, aber wenigstens ist rhetorisch nicht mehr der Radfahrer der Unfallverursacher, weil er sich im toten Winkel des Kraftfahrers aufhielt, sondern der Kraftfahrer, der den Radfahrer aus verschiedensten Gründen nicht gesehen hat.

Wenn es wirklich nicht mehr anders geht, veranstaltet die Polizei medienwirksame Kontrollen der Beleuchtungseinrichtungen der Fahrräder — mangelnde Beleuchtung sorgt zwar bei den übrigen Verkehrsteilnehmern berechtigterweise für Ärger, ist aber nach wie vor gerade mal für jeden fünfzigsten Unfall ursächlich. Die Sachlage ist eigentlich noch deutlich komplizierter, denn schließlich fordert die Straßenverkehrs-Ordnung über § 3 Abs. 1 StVO, dass ein Fahrzeugführer sein Fahrzeug nur dorthin bewegt, wo er auch hingucken kann:

Der Fahrzeugführer darf nur so schnell fahren, daß er sein Fahrzeug ständig beherrscht. Er hat seine Geschwindigkeit insbesondere den Straßen-, Verkehrs-, Sicht- und Wetterverhältnissen sowie seinen persönlichen Fähigkeiten und den Eigenschaften von Fahrzeug und Ladung anzupassen. Beträgt die Sichtweite durch Nebel, Schneefall oder Regen weniger als 50 m, so darf er nicht schneller als 50 km/h fahren, wenn nicht eine geringere Geschwindigkeit geboten ist. Er darf nur so schnell fahren, daß er innerhalb der übersehbaren Strecke halten kann. Auf Fahrbahnen, die so schmal sind, daß dort entgegenkommende Fahrzeuge gefährdet werden könnten, muß er jedoch so langsam fahren, daß er mindestens innerhalb der Hälfte der übersehbaren Strecke halten kann.

Dieser Absatz hat einige sowohl unbekannte als auch unbeliebte Auswirkungen: die nächtliche Höchstgeschwindigkeit beträgt auf einer normalen Landstraße bei Abblendlicht je nach Qualität der Scheinwerfer zwischen 60 und 80 Kilometern pro Stunde, also weit weniger als die mindestens 120 Sachen, die bei den meisten Verkehrsteilnehmern nachts am Gaspedal anliegen, weil die Straßen frei wären und doch eh niemand unterwegs wäre. Genauso wenig wie einfach in ein unbeleuchtetes Hindernis gefahren werden darf, etwa in das berühmte Pannenfahrzeug in der Kurve oder in einen Tierkadaver, dürfen andere unbeleuchtete Verkehrsteilnehmer angekarrt werden. So reicht es beim beim Abbiegen eben keinesfalls mit einem laschen Schulterblick keinen Radfahrer zu sehen, ganz im Gegenteil: es muss explizit festgestellt werden, dass da auch wirklich niemand fährt. Nur weil ein Radfahrer so große Todessehnsucht spürt, nachts auf schlecht einsehbaren Wegen unbeleuchtet unterwegs zu sein, darf man ihn noch lange nicht einfach anfahren.

Zurück zum Thema: Sobald ein Unfallschwerpunkt im Kraftfahrzeugverkehr verortet werden konnte, wird überlegt, welche Gegenmaßnahmen ergriffen werden können. Schon ein tödlicher Unfall an einem Baum genügt in der Regel, um ein Tempolimit im fraglichen Bereich zu verursachen. Stürben an einer Kreuzung über mehrere Jahre Kraftfahrer bei beinahe identischen Unfällen, wären entschärfende Umbaumaßnahmen sicherlich die Folge.

In ganz Deutschland sterben leider Jahr für Jahr Radfahrer bei beinahe identischen Unfällen, etwa im toten Winkel rechtsabbiegender Kraftfahrer. Die Polizei beschränkt sich leider auf die bereits genannten Lichtkontrollen und das ständige Empfehlen von Fahrradhelmen, mit denen allerdings keine Unfälle verhindert, sondern allenfalls die Verletzungen gemindert werden können — das muss für Radfahrer hierzulande offenbar genügen. Es fällt unglaublich schwer, die Situation des Fahrrades an solchen Brennpunkten zu verbessern, so lassen sich nicht einmal die Umläufe der Lichtzeichenanlagen an gefährlichen Kreuzungen dahingehend ändern, dass Radfahrern keine abbiegenden Kraftfahrzeuge im Nacken sitzen, denn schließlich ginge damit die mühsam aufgebaute grüne Welle kaputt. Man muss eben Prioritäten setzen, von der baulichen Veränderung eines Radweges mag man noch nicht einmal träumen. Es gehört in Deutschland offenbar dazu, sich als Radfahrer geradezu ohnmächtig in Gefahr zu bringen.

Aber auch dafür hat die Polizei einen Tipp:

Viele Radler verlassen sich viel zu sehr auf ihr Vorfahrtsrecht und sehen sich nicht um. Ein Polizist formuliert es drastisch: „Als Inschrift auf dem Grabstein hilft ,Ich hatte Vorfahrt‘ auch nicht mehr.“

Dass dieser kecke Witz inzwischen gesellschaftsfähig wird, macht die Sache nicht besser. Wird dieses Späßchen eigentlich auch gegenüber verunfallten Kraftfahrern gemacht, die unverschuldet in einen schweren Unfall gerieten? Oder ist das auch wieder ein Feld, das exklusiv vom Radverkehr bestellt werden darf?