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ACE: Weniger Verkehrstote in der Großstadt

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Der ACE hat in einer Studie festgestellt, dass insbesondere in Großstädten die Anzahl der getöteten Verkehrsteilnehmer stetig sinkt. Als Faustregel gelte, je weniger Verkehrsteilnehmer mit dem eigenen Auto unterwegs sind, desto sicherer seien die Straßen: Weniger Verkehrstote in Großstädten

Ungeachtet der jüngsten Schwankungen im Verlauf der Verkehrsunfallentwicklung sieht der ACE Auto Club Europa insgesamt gute Perspektiven für mehr Sicherheit im Straßenverkehr. “Besonders die Großstädte in Deutschland sind alles in allem auf guten Wegen und können sich möglicherweise bald eine Spitzenstellung in der Unfallverhütung erobern”, sagte ACE-Sprecher Rainer Hillgärtner am Freitag in Stuttgart.

Umstrittene Feinstaubbelastung des Radfahrers

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Eines der ältesten Argumente gegen das Radfahren ist die Feinstaubbelastung in den Städten. Die Argumentationslinie ist ganz einfach: der Autofahrer produziert ganz, ganz viele Abgase, die er aber in seinem abgeschotteten Vehikel nicht einatmen braucht, die hingegen der Radfahrer an der Ampel direkt aus dem Auspuff inhaliert, also ist Autofahren gesünder als Radfahren, Punkt, Basta, Ende der Diskussion. So einfach war das manchmal. Entsprechende Artikel dienten als Argumentationsgrundlage.

Nun stuft die Weltgesundheitsorganisation in den Dieselabgasen enthaltene Bestandteile plötzlich als krebserregend ein und Jens Lubbadeh holt auf SPIEGEL ONLINE passend dazu eine neue Studie hervor: Stadt, Rad, Ruß

Abgase, Feinstaub, Dieselruß – in deutschen Städten herrscht oft dicke Luft. Die WHO stuft Dieselabgase neuerdings als krebserregend ein. Wie ungesund Radfahren im Vergleich zu Autofahren ist, haben Wissenschaftler untersucht. Ihr Urteil ist eindeutig.

So richtig eindeutig ist da aber nichts, denn im Prinzip klingen die beiden anderen Artikel ähnlich plausibel. Allenfalls irritiert hier noch die präzise Berechnung der verkürzten Lebenszeit von etwa 19,2 Stunden, die mutmaßlich bei einem normalen Menschen von vielerlei anderen Faktoren überlagert werden dürfte. Autofahrer sitzen zwar im geschützten Auto, saugen aber ebenfalls mit der Belüftung den Dreck ihrer motorisierten Artgenossen ein, während Radfahrer immerhin den Vorteil hätten, aufgrund der Luftverwirbelungen einer deutlich geringeren Belastung ausgesetzt zu sein.

Eigentlich gilt wohl: man kann sich darüber Gedanken machen oder es bleiben lassen — und weiterhin Fahrrad fahren. Das Leben endet zwangsläufig mit dem Tode, da kommt es auf 40 oder 0,8 Tage auch nicht mehr an.

SPIEGEL: Helmpflicht macht das Radfahren unpopulär

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Im aktuellen SPIEGEL findet sich ab Seite 114 ein erfrischend objektiver Artikel über die Auswirkungen einer Helmpflicht auf den Radverkehr, der ohne das sonst übliche Säbelrasseln über Kampfradler und Rotlichtrowdys auskommt. Da wird sogar die oft zitierte, aber von der Politik wenig beachtete Situation in Australien erwähnt, wo der Radverkehrsanteil nach der Einführung einer Helmpflicht vor 21 Jahren drastisch zurückging. Es sank zwar auch die Anzahl der Kopfverletzungen, doch berechnet auf den Anteil der Radfahrer war die Gefahr für den einzelnen Radler nun gestiegen:

Die Studie offenbart die bittere Logik einer Vorschrift, die das Gute will und das Böse schafft. Laut Vereinschef Syberg zeugt die Debatte von einem fundamentalen politischen Denkfehler: „Wer eine Helmpflicht fordert, verkennt Ursache und Wirkung, er signalisiert dem Radfahrer: Wenn du schon so leichtsinnig bist, in einer Autowelt mit dem Fahrrad zu fahren, dann panzere dich gefälligst.“

Und dass die folgenden Zeilen tatsächlich einmal in der Presse erscheinen würden, hätte wohl auch kein Helmpflicht-Gegner mehr geglaubt:

Wer aber trotz all solcher Bedenken eine Helmpflicht fordert, müsste sie unbedingt auch für Fußgänger vorschreiben, denn von diesen werden im Straßenverkehr noch deutlich mehr getötet — und das ja nicht durch andere Fußgänger, sondern im Wesentlichen durch Autos. Eine Verkehrspolitik, die weiter gestattet, dass Autos mit todbringendem Tempo durch Städte fahren dürfen, kann allen, die nicht im Auto sitzen, nur eines raten: Helm auf zum Gefecht!

Einziger richtiger Kritikpunkt am Artikel: die Schutzwirkung eines Helmes ist längst nicht so gigantisch wie in der Einleitung dargestellt.

Die amtliche Prüfung von Schutzhelmen ist ein simpler Vorgang. Eine Kopfattrappe mit der Schädeldecke nach unten und aufgeschnalltem Helm wird an einem Seilzug emporgezogen und fallen gelassen. Fahrradhelme müssen für die europäische Zulassung unter anderem einen Fall aus anderthalb Meter Höhe auf harten, ebenen Boden überstehen, ohne dass die Aufprallsensoren ein kritisches Verletzungsrisiko melden. Derselbe Impuls auf den ungeschützten Schädel wäre kaum zu überleben. Niemand, der halbwegs klar im Kopf ist, wird die hohe Schutzwirkung von Fahrradhelmen bezweifeln.

Gerade weil die Prüfung so simpel ist, scheinen die Ergebnisse kaum brauchbar zu sein. Der stumpfe Fall über 150 Zentimeter auf harten Boden tritt in der Realität nunmal eher selten auf. Offenbar sind die Stürze gar derart kompliziert, dass die Schutzwirkung der Fahrradhelme, je nach Quelle, schon zwischen zehn und 25 Kilometern pro Stunde endet. Sogar der Verkehrsgerichtstag hat vor kurzem indirekt zugegeben, dass die Schutzwirkung momentaner Fahrradhelme inakzeptabel ist. Problematisch ist natürlich auch, dass insbesondere Jugendliche und Kinder ihren Helm kaum richtig tragen, gerade in der Winterzeit, in der zwischen Kopf und Helm noch eine Mütze eingezwängt wird. Der entstehende Turm auf dem Kinderkopf verschiebt den Helm so weit nach oben, dass Gesicht und Stirn beinahe ungeschützt sind und aufgrund der Hebelwirkung eher kontraproduktive Auswirkungen anzunehmen sind. Davon abgesehen spielen natürlich auch noch weitere Aspekte wie die berühmte Risikokompensation eine Rolle: Wer angesichts der momentanen Lobpreisungen auf den Helm von phänomenalen Schutzwirkungen ausgeht, verhält sich im Straßenverkehr womöglich leichtsinniger und kommt dadurch eher zu Schaden als ein aufgeklärter Radfahrer ohne Helm.