Adrian Meyer war für die taz Unterwegs in der Welt von morgen und zeichnet ein interessantes Bild einer fast autofreien Hansestadt an der Elbe.
In 15 Jahren müssen Großstädter kein Auto mehr besitzen, um bequem überall hinzukommen. Eine Vision am Beispiel Hamburg.
Ob sich die Mobilität in den nächsten fünfzehn Jahren tatsächlich so dramatisch ändert sei mal dahingestellt: Momentan wären Radfahrer schon froh, einigermaßen komfortabel quer durch die Stadt radeln zu können.
Manchmal, manchmal geht alles schief. Da ändert sich die Straßenverkehrs-Ordnung und keiner weiß Bescheid und vorher war’s auch nicht so viel besser.
Eines nach dem anderen: Radclub will aus der „Rü“ in Essen eine Einbahnstraße machen
Alte Debatte, neuer Vorstoß: Der Vorsitzende des Essener Kreisverband des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs, Jörg Brinkmann, fordert im Zuge der geänderterten Straßenverkehrsordnung erneut, die Rüttenscheider Straße in eine Einbahnstraße umzuwandeln. Kritik kommt von der IGR.
Die Diskussion um verkehrsberuhigende Maßnahmen in Einkaufsstraßen ist nun keine Essener Exklusivität, wo immerhin schon seit 25 Jahren darüber diskutiert wird. Kompliziert wird es allerdings, sobald ein Radweg ins Spiel kommt:
Seit 1. April gilt die neue Straßenverkehrsordnung, laut der auch Radfahrer künftig bei Verstößen tiefer in die Tasche greifen müssen. So ist es seit Inkrafttreten etwa verboten, die Straße zu nutzen, wenn auf gleicher Strecke auch ein Radweg gekennzeichnet ist.
Der letzte Satz ließe sich eigentlich noch retten, hätte jemand angemerkt, dass eine Kennzeichnung eines benutzungspflichtigen Radweges nur mit Zeichen 237, 240 oder 241 erfolgen kann. Wer das liest und glaubt, wird künftig allerdings auch linke Radwege als benutzungspflichtig ansehen — die verlaufen schließlich auch auf gleicher Strecke. Das ist lästig, weil dort Geisterradler anzutreffen sind und gefährlich, weil mancher Kraftfahrer sich angesichts dieser Informationslage nicht beherrschen können wird.
Nun wird’s aber doll:
Problem auf der Rüttenscheider Straße sei aber, dass der mit rotem Pflaster und Rad-Piktogrammen markierte Weg rechtlich kein Radweg im eigentlichen Sinne ist.
Die Beschreibung und das Foto lassen eigentlich nur eine Schlussfolgerung zu: An die dortige Fahrbahn schmiegt sich ein einwandfreier „anderer Radweg“, der bei Gefallen benutzt werden darf. Was sollte das denn auch sonst sein? Ein Gehweg mit Fahrradpiktogrammen?
„Radfahrer haben auf diesem Weg Gastrecht, Fußgänger absoluten Vorrang“, weiß Rolf Krane, Vorsitzender der Interessengemeinschaft Rüttenscheid (IGR), der selbst häufig mit dem Rad unterwegs ist.
Häufig mit dem Rad unterwegs zu sein ist nunmal leider kein Indiz dafür, sich auch in den Verkehrsregeln auszukennen. Das Ding ist ein so genannter anderer Radweg, wie ihn die Straßenverkehrs-Ordnung in § 2 Abs. 4 StVO nennt und darf natürlich beradelt werden, während Fußgänger ihn nur queren dürfen, also nicht einmal eine Art Gastrecht genießen.
Vielleicht war die Argumentation von vornherein anders gemeint. Vielleicht verstehen sowohl der Autor des Artikels als auch Rolf Krane unter einem „Radweg im rechtlichen Sinne“ ein benutzungspflichtiges Konstrukt, womit wenigstens die Begründung des ersten Zitates wieder stimmig wäre. Dann passt’s aber auch hinten wieder nicht, denn Radwege ohne Kennzeichnung, die offenbar dann keine Radwege im rechtlichen Sinne zu sein scheinen, dürfen trotzdem weiterhin beradelt werden, sind aber immer noch kein Boulevard für Fußgänger.
Komisch, dass sowas niemandem auffällt. Bis zum § 2 Abs. 4 StVO muss man gar nicht lange blättern.
Das klingt ja schon fast ganz manierlich: Radtour zu Kölner Gefahrenstellen
Bei einer Fahrradtour durch die Innenstadt haben sich Vertreter der Stadtverwaltung, der Polizei, der Politik und des Verkehrsclubs einen Überblick über die Gefahrenstellen verschafft. Schnell wurde deutlich, wo diese liegen.
Man muss sich diese Radtour mal vorstellen: Da fahren Leute, die sonst nicht mit dem Rad fahren, mit anderen Leuten, die ebenfalls nicht häufig mit dem Rad fahren, zu den Unfallschwerpunkten der Stadt — also prinzipiell zu ebenjenen Orten, an denen die Arbeit der Behörden ganz besonders versagt hat. Und alles, was Elfi Scho-Antwerpes einfällt, ist ein Trixie-Spiegel. Wohlgemerkt: Ein Trixie-Spiegel. Und der eine auch aufgrund seiner umstrittenen Wirksamkeit auch nur versuchsweise. Zu sinnvolleren Maßnahmen will sich die Stadt lieber nicht hinreißen lassen, denn die eigentliche Ursache ist in der Verwaltung schon längst identifiziert:
Doch jenseits der juristischen Bewertung zeigt sich, dass das Mantra von Stadt, Polizei und Verkehrsverbänden einmal mehr im Nichts verhallt ist: Gegenseitige Rücksichtnahme.
Offensichtlich leidet der Kölner Radverkehr genau wie in anderen Städten vor allem an einer desolaten Radverkehrsinfrastruktur, die von keiner Rücksicht dieser Welt kompensiert werden kann. Wie soll das denn auch laufen? Was Rücksicht in der Sprache von Polizei und Verwaltung bedeutet, wird klarer, liest man sich die unter anderem auf facebook veröffentlichten Berichte anderer Teilnehmer dieser Informationstour durch: Radwege benutzen, weil sie sicherer als die Fahrbahn sind, im Zweifelsfall auch mal absteigen und schieben und sowieso auf den Vorrang verzichten.
Das mag ja hin und wieder auch eine praktikale Lösung sein, um nicht plötzlich auf der Motorhaube zu liegen, wird aber generell die Verkehrssicherheit in Kölns Straßen kaum verbessern. Denn auch wenn die Polizei es nicht glauben mag: Verkehrssicherheit für Radfahrer wird sicherlich nicht mit Repressionen gegen den Radverkehr und derartigen Aufrufen hergestellt.
Ob das wohl gut geht? Das Hamburger Abendblatt schreibt: Umbau: 40 neue Radstreifen für Hamburg
Hamburger Senat lässt einige Hauptstraßen umbauen. Den Grünen reicht das jedoch nicht. Sie fordern auch bessere Ampelschaltungen.
Die bisherigen Anstrengungen sorgten dafür, dass das bisherige Netz von etwa zwanzig Kilometern etwa verdoppelt wird — sofern man denn von einem Netz sprechen darf: Bekanntlich sind die Hamburger Streifen in der Regel nur ein loses Flickenwerk nicht miteinander verbundener Streifen von vielleicht jeweils hundert Metern Länge, bei denen sich auf beiden Seiten der übliche unzureichende Radweg anschließt.
Im Prinzip braucht man sich auch nicht weiter darüber Gedanken machen: Die Radfahrstreifen werden in ihrer Qualität den bislang üblichen Radwegen entsprechen, nur auf der anderen Seite des Hochbordes liegen. Auf Fahrradstreifen unzureichender Breite werden Radfahrer auch künftig dicht an parkenden Kraftfahrzeugen entlanggeführt oder mit seltsamen Verkehrsführungen unnötig gefährdet — und wie gehabt nach knapp hundert Metern wieder auf das übliche Hochbord geschickt.
Und es darf eben auch nicht der Hinweis fehlen, dass sich in Hamburg nur ein oder zwei echte Radfahrstreifen finden: Bei dem Rest handelt es sich in Ermangelung von Zeichen 237 lediglich um Seitenstreifen mit Fahrradpiktogrammen. Dort dürfen, wie es etwa in der Dammtorstraße ständig praktiziert wird, Kraftfahrzeuge abgestellt werden — angeblich ein Trick der Hamburger Polizei, um sich den Ärger mit Falschparkern zu sparen. Ob hinter diesem Gerücht womöglich ein Funken Wahrheit steckt? Zumindest behauptet die Polizei vehement, dass für Radfahrstreifen keine zusätzliche Beschilderungen notwendig wären.
Die richtigen Fachbegriffe trifft René Filippek leider nicht immer, trotzdem liest sich das Interview in der taz recht interessant: „Radwege sind gefährlich“
Die neue Straßenverkehrsordnung tritt in Kraft. René Filippek vom ADFC erklärt, wieso Radfahrer bald seltener auf Radwegen zu finden sein werden.
Momentan macht folgender Artikel die Runde bei den Radfahrern aus Klein-Bloggersdorf: Speeding Tickets In The Post For German Cyclists.
A Bike Lane Speed Limit of 30 Km/h Will Be In Force From April.
Glücklicherweise hat Gareth da wohl etwas falsch verstanden: Es gibt momentan keine Hinweise darauf, dass vollkommen an der radfahrenden Öffentlichkeit vorbei ein generelles Tempolimit für Radfahrer in die Neufassung der Straßenverkehrs-Ordnung hineingemogelt wurde. Auch ab dem 1. April darf weiter nach Herzenslust gestrampelt werden, wenngleich nach wie vor Geschwindigkeiten von 30 Kilometern pro Stunde oder mehr wenigstens auf so genannten Hochbordradwegen eine schlechte Idee sind.
Matthias Breitinger spricht in der ZEIT mit Jonas Eliasson über die Stockholmer City-Maut: “Die Deutschen gehen die Sache falsch an”
Jonas Eliasson hat in Stockholm Erstaunliches vollbracht: Seine Citymaut hat nicht nur den Stau verringert, sie ist auch beliebt. Warum, das erklärt er im Interview.
Matthias Scheffler analysiert in der ZEIT die unterschiedlichen Ergebnisse des diesjährigen Fahrradklima-Tests: Gutes Radfahrklima ist keine Frage von Ost und West
Bei der Suche nach der fahrradfreundlichsten Stadt Deutschlands landeten Städte aus den alten Ländern ganz vorn. Abgehängt ist der Osten aber keineswegs.
Interessant ist dabei unter anderem der Stellenwert des Fahrrades in den neuen Bundesländern direkt nach der Wiedervereinigung:
“Die Westdeutschen kannten das Auto zur Genüge und begannen, das Fahrrad bewusst als Alternative und Wunschfahrzeug zu entdecken”, erklärt Bracher. Die Ostdeutschen dagegen hätten das Velo als das Verkehrsmittel derjenigen betrachtet, die kein Auto besaßen und auch mit Bus und Bahn nicht weiterkamen. Diese Gefühlslage habe sich durch Parteien, Stadtverwaltungen und Ministerien gezogen, die dem Fahrradverkehr weniger Bedeutung beigemessen hätten.
Ein kurzer Blick auf die Insel, in der der Radverkehr offensichtlich einen anderen Stellenwert genießt als in Deutschland. Zwar ist London für Radfahrer recht berüchtigt und mutmaßlich heimliche Hauptstadt der Helmkameras, aber Donnerwetter: London’s Billion Euro Cycling Plan – A Story of Successful Advocacy.
London has planned to spend over €1 billion (£913 million) to revitalize urban cycling. Such changes would not have been possible without a strong advocacy movement.
Vorsichtiger Vergleich mit Deutschland: Hamburg investiert pro Jahr etwa fünf mühsam zusammengekratzte Millionen Euro in den Radverkehr, die nicht einmal ansatzweise für die Sanierung der brüchigen Radverkehrsanlagen genügen.
Dass junge Menschen immer öfter kein eigenes Kraftfahrzeug besitzen und sich gerade in Großstädten das Mobilitätsverhalten immer weiter vom eigenen Auto weg verschiebt, ist nun nichts neues mehr. Benjamin Reuter schreibt in der Wirtschaftswoche Green: Peak Car: Die Dominanz des Autos geht zu Ende
Manchmal haben Zahlen etwas Faszinierendes. In diesem Fall geht es um Autos, um ihre Verkäufe und die Strecken, die Menschen in ihnen zurücklegen: Denn erstmals seit Jahrzehnten stagnieren beide Werte in den Industriestaaten.